Пиши Дома Нужные Работы

Обратная связь

Система координированного оперативного управления движением

 

Первым шагом на пути к координации оперативного уп­равления отдельными видами пассажирских перевозок яви­лось создание центральных диспетчерских служб (ЦДС). Это позволило не только улучшить обслуживание населения перевозками, но и повысить эффективность использования подвижного состава.

Единый орган диспетчерского управления дает возмож­ность проектировать, строить и использовать все линейные сооружения, технические средства контроля и связи комп­лексно, что значительно сократит капитальные вложения в транспорт.

Организация системы диспетчерского управления вклю­чает в себя следующие этапы.

1. Анализ существующих методов диспетчерского управ­ления для выявления недостатков и путей совершенствования системы управления.

2. Определение цели функционирования системы и кри­терия оценки этой цели.

3. Построение программно-целевого дерева деятельно­сти системы (рис.13.1).

4. Анализ программно-целевого дерева для формирова­ния блоков управления. Параллельно оценивают возмож­ности использования средств вязи и контроля.

 

 

Рис. 13.1 Программно-целевое дерево деятельности единой ЦДС городского пассажирского транспорта

5. Определение числа ступеней управления и выявления
объема работ, выполняемых в системе.

6. Разработку технологии управления.

7. Формирование звеньев управления, определение численности персонала, расположение звеньев структуры управления.

8. Определение связей и коммуникаций в структуре уп­равления, выбор необходимых средств сбора, обработки и передачи информации.

9. Разработку методов стимулирования качества управления.



10. Разработку инструктивно-методического материала.
Вначале частью диспетчерского управления является сбор и обработка информации. Значительная часть информа­ции касается данных о регулярности движения конкретных подвижных транспортных единиц, о поступлении заказов на автомобили-такси, о местах нахождения радиофицированных автомобилей.

Диспетчеры контролируют соответствие поступающей информации с плановыми и нормативными показателями работы автомобилей на линии, следят за использованием подвижных средств контроля, принимают жалобы и пред­ложения от пассажиров и т. д.

Наиболее важный этап деятельности диспетчеров — принятие решений и обеспечение их реализации для повы­шения уровня качества обслуживания пассажиров.

Большую помощь в совершенствовании диспетчерского управления оказывают, отображение фактических резуль­татов работы, обобщение и анализ информации, которая необходима для учета работы подвижного состава и води­телей, анализа работы диспетчерского аппарата, а также подготовка данных, необходимых для других подразделений эксплуатационной службы автотранспортного предприятия

Основная цель анализа состоит в том, чтобы дать оценку полноты и своевременности обслуживания населения пере­возками, выявить причины, мешающие выполнению плана перевозок, определить эффективность использования по­движного состава и дать оценку действенности мероприятий по организации и обеспечению перевозок.

Примерная организационная структура единой ЦДС городских пассажирских перевозок для городов III и IV групп по численности населения представлена на рис 13.2

Работа единых ЦДС для нескольких видов транспорта в ряде городов нашей страны показала их высокую эффек­тивность и надежность в обслуживании населения перевоз­ками.

В работе ЦДС широко применяются автоматизированные системы диспетчерского управления автобусными перевоз­ками пассажиров (АСДУ—А) (рис. 13.3).

 

Рис. 13.2. Организационная структура единой ЦДС городского пассажирского транспорта

 

Основные функции АСДУ-А:

контроль за движением автобусов на маршрутах (за ре­гулярностью движения);

рациональное распределение автобусов по маршрутам с учетом наличия исправных автобусов, готовых к работе на маршрутах;

составление расписаний;

автоматизированная передача расписаний движения ав­тобусов в АТП диспетчерам по выпуску их на линию;

регулирование движением автобусов;

обобщение информации по показателям работы водите­лей автобусов и АТП в целом;

автоматизированное составление отчетности по работе автобусов;

накопление статистических данных для дальнейшего совершенствования перевозочного процесса.


 

 

Рис. 13.3. принципиальная схема организационной структуры АСДУ-А


АСДУ-А функциональ­но, информационно и тех­нологически увязана через технические средства с АТП(рис. 13.4). Поэтому часть функций управления она выполняет совместно с АТП, являясь регулирую­щей системой перевозочно­го процесса в реальном масштабе времени.

В отечественной практике получили распространение следующие автоматизированные системы управления движе­нием автобусами. Система «Н э ж а н» — информаци­онно-справочная система, предназначенная для регулирования и контроля работы автобусов на маршрутах в горо­дах с населением до 50 тыс. чел. Она включает в себя агре­гированный комплекс технических средств вычислительной техники (АСВТ) и системы информационного и программно­го обеспечения. Комплекс технических средств обеспечи­вает выполнение следующих функций: прием и передачу речевых сообщений между водителями автобусов и диспет­черами ЦДС; передачу цифровой информации с автобусов; переработку и вывод информации в соответствии с техноло­гическим алгоритмом функционирования городского пас­сажирского транспорта и системы его управления. Система «Нэжан» предполагает работу четырех диспетчеров, которые обслуживают до 54 контрольных пунктов, при максимальном удалении их от ЦДС на расстоянии 15 км. Наибольшее число автобусов на маршрутах 300 ед.

Система «Н альм а с—Д истою предназначена для оперативного регулирования движением автобусов на маршрутах в городах с населением до 200 тыс. чел. Основ­ными функциями системы являются: установление громко­говорящей телефонной связи между диспетчерами ЦДС и водителями автобусов; организация двусторонней симплекс­ной телефонной связи диспетчеров ЦДС и водителей; форми­рование информации для ЦДС о работе автобусов на линии по времени суток; нормирование времени сеанса связи диспетчеров ЦДС с каждым водителем. Эта система имеет уст­ройства управления, обслуживающие старшего и линейных диспетчеров контрольных пунктов и водителей подвиж­ных единиц. Она контролирует до 100 автобусов одновре­менно и может обслуживать до 22 контрольных пунктов с предельным расстоянием связи до 15 км.

 

Рис. 13.4. Организационно-технологическая модель АСДУ-А

Система «Интервал» предназначена для диспет­черского регулирования движением автобусов на маршрутах средних и крупных городов с населением свыше 500 тыс. чел. Основные функции системы: постоянный контроль за регу­лярностью движения автобусов и получение оперативной информации о работе автобусов на маршруте; регулирование работы автобусов; формирование массивов информации по результатам работы автобусов за смену; учет и анализ работы водителей; анализ выполнения производственной програм­мы по городским автобусным перевозкам; планирование сро­ков технического обслуживания автобусов; расчет и начи­сление заработной платы водителям; оперативный конт­роль отработки баланса рабочего времени водителем.

Система «Интервал» обеспечивает: сопоставление плано­вых и фактических интервалов прохождения автобусами контрольных пунктов на маршрутах с учетом очередности их следования; оперативную передачу управляющих воз­действий водителям при работе по расписанию; автомати­зацию передачи управляющих воздействий водителю непо­средственно через световое табло контрольного пункта; информирование пассажиров о времени отправления оче­редного автобуса с контрольных пунктов маршрутов.

Применение интервальных расписаний в регулировании Движения автобусов на маршрутах позволяет постоянно контролировать их работу. Кроме того, эти расписания позволяют значительно упростить контроль регулярности Движения на маршруте, так как регулярность в данном слу­чае определяется не временными ошибками, а соблюдением интервалов отправления с учетом допустимых отклонений и очередности следования автобусов на маршрутах.

Функционирование системы основано на применении ЭВМ, комплекса технических средств, сети каналов связи периферийных устройств, единой информационной базы и программного обеспечения.

Отражение перевозочного процесса в виде информаци­онных связей производственного характера можно получить из информационной записи АСДУ-А (рис. 13.5).

 

 

Рис. 13.5. Информационная модель функционирования АСДУ-А

Используя функциональные устройства вычислительной техники и средств связи, диспетчеры контролируют и вы­полняют управляющие воздействия на работу автобусов на городских маршрутах. По требованию диспетчера ВЦ вы­дает справочную информацию о перевозочном процессе: число работающих автобусов на маршруте; наличие нере­гулярных рейсов; потери линейного времени работы автобу­сов; число нарушений режима движения на маршруте и т. д.

 

 

Рис. 13.6. Структурно-технологическая модель функционирования АСДУ-Т:

1 — показатели работы автомобиля-такси за один автомобиле-день; 2 — ли­сток опроса водителей; анкета опроса пассажиров; 3 — диспетчерский график и план выпуска автомобилей на линию; 4 — задание на решение задачи; задание на выпуск автомобилей-такси; корректировка спроса; 5 — спрос на автомобили-такси и часовая выручка; 6 — распределение дохода по часам суток; расчет часовой выручки; 7 — задание на решение задачи;фактическое время работы автомобиля-такси на линии; 8 — путевой лист; 9 — план вы­пуска автомобнля-такси на линию; 10 — суточные диспетчерские доклады; '/ — график выпуска автомобилей-такси; 12 — листок и анкета опроса води­телей н пассажиров; 13 — информация о выпуске автомобилей-такси; 14 — оперативные указания; 15 — оперативные указания водителю автомобиля-так­си; 16 — путевой лист, листок и анкета обследования


 

На основании этой информации осуществляется ра­циональное распределение автобусов по маршрутам, состав­ляется расписание их движения на линии.

Задача планирования, оперативного управления, учета и анализа работы автомобилей-такси на линии уже возло­жена в некоторых городах на автоматизированную систему управления работой автомобилей-такси—на АСДУ-Т (рис. 13.6). Эта система осуществляет:

определение необходимого числа автомобилей-такси на линии по часам суток;

корректировку числа автомобилей-такси, выпускаемых на линию, с учетом их списочного состава, планового коэффициента выпуска на линию и обеспеченности автомоби­лей-такси водителями;

составление плана-графика выпуска автомобилей-такси на линию по часам суток и дням недели (будни, субботнике, воскресные и праздничные) для каждого таксомоторного предприятия;

централизованный прием в ЦДС и приоритетное обслу­живание заказов населения на автомобили-такси;

сбор информации и распределение ресурса автомобилей на дорожно-транспортной сети;

контроль исполнения таксомоторными предприятиями плана-графика выпуска и работы автомобилей-такси на ли­нии, а также работы диспетчеров ЦДС;

накопление и обработку информации о работе АСДУ-Т;

получение отчетных данных о результатах диспетчерско­го управления.

В вычислительном комплексе анализируются графики выпуска автомобилей-такси из АТП и графики их возвра­щения. Данные графиков с определенной периодичностью передаются в АТП при помощи приборов передачи данных, имеющих связь непосредственно с вычислительным комп­лексом. При проезде контрольного пункта информация с подвижной единицы автоматически поступает в вычисли­тельный комплекс, где она обрабатывается, и определяется соответствие фактического числа выпущенных автомобилей-такси за данный отрезок времени плановому. В вычислитель­ном комплексе обрабатываются заказы населения на авто­мобили-такси и формируется распределение автомобилей-такси по дорожной сети населенного пункта. Данные о при­нятых заказах вводятся в вычислительный комплекс через пульт диспетчера. После приема и обработки данных очеред­ного заказа анализируются результаты распределения авто­мобилей-такси по дорожной сети, которые используются для быстрого выполнения очередного заказа свободным ав­томобилем-такси, находящимся на ближайшем расстоянии от точки формирования данной заявки. Вычислительный комплекс выдает на пульт диспетчера информацию по выпол­нению заказа пассажира. Диспетчер сообщает заказчику номер автомобиля-такси и ориентировочное время его при­бытия, а водителю — фамилию и местонахождение заказ­чика. При управлении работой автомобилей-такси в вычис­лительном комплексе накапливается информация для фор­мирования отчетных и статистических данных. По требова­нию диспетчера вычислительный комплекс выдает информацию о показателях работы отдельных водителей и АТП, рас­пределении автомобилей-такси по пунктам стоянок, выполнению заказов населения.






ТОП 5 статей:
Экономическая сущность инвестиций - Экономическая сущность инвестиций – долгосрочные вложения экономических ресурсов сроком более 1 года для получения прибыли путем...
Тема: Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-ФЗ - На основании изучения ФЗ № 135, дайте максимально короткое определение следующих понятий с указанием статей и пунктов закона...
Сущность, функции и виды управления в телекоммуникациях - Цели достигаются с помощью различных принципов, функций и методов социально-экономического менеджмента...
Схема построения базисных индексов - Индекс (лат. INDEX – указатель, показатель) - относительная величина, показывающая, во сколько раз уровень изучаемого явления...
Тема 11. Международное космическое право - Правовой режим космического пространства и небесных тел. Принципы деятельности государств по исследованию...



©2015- 2017 pdnr.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.