Система тарификации пригородных пассажирских перевозок

Основным типом пригородного тарифа для разовых поездок является зонное построение. Тарифные зоны определены по согласованию с местными органами управления. Пригородные пассажирские тарифы не имеют плацкарты, поэтому в билете место не указывается.

Основными видами пригородных тарифов являются: зонные, общие, покилометровые и абонементные.

Зонный тариф действует в пригородном сообщении крупных городов, пригородные участки которых во всех направлениях разбиты на тарифные зоны определенной напряженности. Зоны были установлены в 1991 г. начальниками железных дорог по согласованию с местными органами власти. Плата по зонному тарифу взимается при проезде до всех станций, входящих в зону.

Общий и покилометровый тарифы действуют в пригородах городов с небольшими пассажиропотоками. Плата по общему тарифу выше, чем по зонному. Она исчисляется примерно так же, как и по общему тарифу дальнего следования, т.е по ставкам за действительное расстояние поездки. Общий тариф взимается по установленным поясам дальности (до 100 км – 20 поясов по 5 км, свыше 100 км до 150 км – 5 поясов по 10 км). Стоимость проезда определяется за среднее расстояние поездки.

Покилометровый тарифустановлен на уровне зонного и взимается за фактическое расстояние поездки. Его уровень примерно в два раза ниже стоимости проезда по общему тарифу в поездах дальнего следования.

Абонементные тарифы в пригородном сообщении являются льготными. По этому тарифу продаются месячные, сезонные, полугодовые и годовые билеты за наличный расчет всем гражданам с указанием фамилии пассажира для поездок на длительный срок между определенными станциями, которые указаны в билете. Средняя плата за поездку по такому билету обычно ниже, чем по отдельному билету на каждую поездку и остальным видам тарифов.

Пригородные тарифы регулируется Прейскурантом 10-02-16, в частности, глава 3 определяет «ставки за инфраструктуру в пригородном сообщении», т.е. перечень тарифов на оказание услуг по использованию инфраструктуры при осуществлении пригородных перевозок. Кроме того, разработан порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок в пригородном сообщении в разрезе субъектов РФ (утвержден приказом Минтранса РФ от 31 декабря 2010 г. и зарегистрирован в Минюсте РФ 12 апреля 2011 г.). В четвёртой главе обновлённого Прейскуранта 10-02-16 ФСТ утверждена единая ставка на использование инфраструктуры при пригородных пассажирских перевозках – 15,97 руб. за вагоно-километр. Компании должны рассчитывать инфраструктурные расходы, умножая эту цифру на число «своих» километров и затем компенсируя ОАО «РЖД» эти расходы из средств регионального бюджета. Для этого разработана и утверждена методика расчёта экономически обоснованных затрат при пригородных перевозках. Используя её, компания сможет просчитать экономически обоснованный тариф и затем, оценив реальный уровень платёжеспособного спроса населения на перевозки, просчитать собственный тариф и, соответственно, понять, какую сумму придётся дополнительно компенсировать

Пассажирские перевозки убыточны во всем мире. Нет ни одной страны, где бы пассажирские перевозки давали прибыль. Просто ввиду того, что само содержание железнодорожной инфраструктуры очень дорого, ни одно государство не может позволить себе разрешить устанавливать цены на билеты на уровне экономически обоснованных. Именно поэтому государство, как правило, устанавливает тарифы на перевозки пассажиров, а вот дальше механизм субсидирования этих выпадающих доходов или убытков везде разный, но в большинстве стран это делает государство.

Мировая практика регулирования деятельности социально значимых секторов знает всего два возможных способа субсидирования убыточного вида деятельности – прямое субсидирование со стороны государства или перекрестное субсидирование. Последнее в рамках программы реформирования должно поэтапно сокращаться и в перспективе прекратиться совсем. Что касается прямого субсидирования убытков, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, то в России основная доля ответственности за это ложится на региональные власти.

Таким образом, основная проблема дальнейшего функционирования и развития пригородного комплекса фактически сводится к двум составляющим: как заставить регионы–доноры выделять средства на пригородный комплекс и кто будет оплачивать убытки от организации пригородного сообщения в дотационных регионах. Решение этой проблемы:

Ø утверждение федерального закона о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении;

Ø закрепление действующего механизма субсидирования затрат перевозчиком на доступ к инфраструктуре общего пользования на долгосрочную перспективу;

Ø закрепление в методике расчета экономически обоснованного уровня затрат инвестиционной составляющей с целью обновления объектов пригородного комплекса за счет собственных средств перевозчиков;

Ø утверждение механизма операционного субсидирования перевозчиков из средств региональных бюджетов с закреплением обязательств по полному возмещению выпадающих доходов;

Ø закрепление обязательств субъектов РФ по формированию на среднесрочную перспективу планов развития транспортного обслуживания (заказа);

Ø переход к полной компенсации перевозчикам выпадающих доходов от перевозки федеральных льготников из средств федерального бюджета;

Ø разработка системы штрафов за безбилетный проезд и механизма их взимания с закреплением в нормативных документах.

Тема 8. ФИНАНСИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Системные подходы к модернизации и развитию

Инфраструктуры и расширению рыночных возможностей

Железнодорожного транспорта

● Ж/д перевозки являются одним из наиболее социально и экономически значимых видов деятельности государства и бизнеса – существенная роль государства в определении тарифов и иных экономических условий.

● Привлечение частного капитала для финансирования железнодорожной транспортной инфраструктуры часто требует участия государства в обеспечении возвратности и платности инвестиций.

● Проекты по модернизации и развитию ж/д транспортной инфраструктуры отличаются длительными сроками инвестирования и окупаемости – долгосрочный горизонт инвестирования, финансирование через долгосрочные инструменты.

● Современные угрозы накладывают дополнительные требования по безопасности – необходимо присутствие государства в развитии транспортной инфраструктуры.

Для обеспечения экономического роста требуется увеличение финансирования инфраструктуры.

Потребность в развитии инфраструктуры определяется:

– загруженностью инфраструктуры;

– качеством инфраструктуры транспорта.

Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры ОАО «РЖД» не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках. Дополнительные проблемы возникают вследствие неэффективной организации работы приватного парка грузовых вагонов. При сложившейся технологии работы частных операторов по сети ОАО «РЖД» ежедневно курсирует более 100 поездов из порожних приватных вагонов, которые перемещаются друг навстречу другу. Вследствие отсутствия договора с грузоотправителем на конкретной станции операторы принимают решение вторично передислоцировать вагоны в порожнем состоянии. Ситуацию усугубляют возникшие в настоящее время инфраструктурные ограничения, в особенности на Дальнем Востоке, Севере и Северо-Западе.

Несмотря на далеко неполное восстановление промышленности после кризиса, нагрузка на железнодорожную инфраструктуру не снизилась, а протяженность «узких мест» на сети российских железных дорог превышает 6 тыс. км. При этом по уровню средней грузонапряженности на километр пути российские железные дороги делят первое место с китайскими железными дорогами, которые сейчас активно наращивают железнодорожную инфраструктуру.

По оценкам компании, к 2015 году объем погрузки грузов на российских железных дорогах может вырасти к уровню 2010 года на 290 млн. тонн. Эта динамика подтверждается в текущем году, по результатам которого погрузка грузов увеличится более чем на 40 млн. тонн и могла бы вырасти еще более при отсутствии инфраструктурных ограничений. При максимальном росте грузовой базы и существующих объемах финансирования инфраструктуры к 2015 году невывезенными могут остаться около 230 млн. тонн российских и транзитных грузов, в том числе более 30 млн. тонн угля, почти 30 млн. тонн нефтяных грузов, 15 млн. тонн руды, 10 млн. тонн черных металлов и 20 млн. тонн готовой продукции.

Таким образом, ВВП страны в 2015 году не будет увеличен на несколько сот миллиардов рублей, крупные промышленные проекты не будут реализованы на полную мощность или будут полностью заморожены, что приведет к снижению притока инвестиций в реальный сектор экономики. Для ОАО «РЖД» сдерживание объемов перевозок также крайне неэффективно, так как оно равнозначно сокращению доходной базы компании в 2015 году на 70 млрд. рублей.

Таким образом:

· в развивающихся странах относительный уровень инвестиций в инфраструктуру выше, чем в развитых экономиках для обеспечения и поддержания экономического роста;

· настоящий уровень инвестиций в инфраструктуру в РФ сравним с аналогичным уровнем в странах, характеризующихся невысокой потребностью в развитии инфраструктуры;

· при реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России» требуемый объем инвестиций составит 2,2% от ВВП.

Увеличение инвестиций в РФ предъявляет требования к определению источников финансирования.

Ключевым вопросом финансирования является определение его источников:

В мире при принятии решения о финансировании признается приоритет принципа «пользователь платит». Принцип «пользователь платит» – основной принцип государственных инвестиций в транспортную инфраструктуру.

«Большинство расходов на общественные блага и инфраструктуру не должны использовать национальный бюджет, а, наоборот, должны финансироваться за счет генерируемых ими поступлений.

Международная Федерация Автодорог «12 принципов политики в области автодорог (согласно Адаму Смиту)», 11.06.2001

«Экономическая эффективность требует, чтобы потребитель ресурсов платил полную стоимость, связанную с использованием этих ресурсов. Другой важный фактор эффективности – …это избегание каких бы то ни было существенных искажений (…между видами транспорта,… между классами транспортных средств)»

Всемирный Банк, Отчет # 30363, 21.10.2004

«Уровень поступлений должен покрывать совокупные затраты на (эффективную) инфраструктуру и плата должна быть структурирована таким образом, чтобы избегать искажения выбора потребителей. Цены на грузоперевозки должны покрывать, по крайней мере, долю инфраструктурных затрат, связанных с такими перевозками»

«Ценообразование в грузовых авто и ж/д перевозках» Комиссия по продуктивности Австралийского правительства. (2006 год).

Реализация принципа «пользователь платит» может быть ограничена уровнем развития экономики и политическими решениями государства.

Согласно оценкам инвестиционного потенциала российской транспортной отрасли на долгосрочную перспективу, наибольшую потребность железнодорожники будут испытывать в коммерческих инвестициях. Отрасли необходимо привлечь как минимум 3 трлн руб., чтобы реализовать долгосрочную стратегию развития. Речь идет как о текущих потребностях на модернизацию инфраструктуры, так и о масштабных проектах, параметры которых заложены в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., утвержденной Правительством РФ в 2008 г.

Железнодорожный портфель

Эксперты не без оснований считают, что в перспективе железнодорожная отрасль сможет обеспечить инвесторам богатый спектр инструментов. В ближайшие два года ОАО «РЖД» по решению Правительства РФ продаст акции ряда дочерних компаний на открытых аукционах и путем частных размещений.

Уже сейчас число эмитентов ценных бумаг, имеющих отношение к отрасли, достаточно для формирования железнодорожного портфеля: облигации ОАО «РЖД», стабильно растущий в цене второй эшелон, который формируется из акций грузовых компаний (группа «Феско», «Трансконтейнер», Globaltrans и др.).

Доля и условия продажи по каждой компании согласовываются с Правительством РФ как со 100-процентным акционером ОАО «РЖД». Стандартной схемой является продажа пакета «до 50% минус две акции», хотя по ряду из указанных дочерних компаний приняты решения о продаже контрольных пакетов. По схеме «75% минус две акции» ОАО «РЖД» были проданы пакеты ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Желдорреммаш», ОАО «Вагонреммаш», Московского локомотиворемонтного завода и Новосибирского стрелочного завода.

Успешный опыт публичного размещения«дочки» ОАО «РЖД» уже есть: в 2008–2010 гг. через IPO продано 35% акций «Трансконтейнера». Акции с момента размещения выросли в цене в 1,5 раза, в силу высокой рентабельности бизнеса контейнерных грузоперевозок у них есть хороший потенциал дальнейшего роста.

Высокодоходные акции способны сформировать также компании производственного сервиса.

Для ОАО «РЖД» продажа пакетов акций дочерних предприятий – прямой путь получения средств на реконструкцию и развитие инфраструктуры, в которых госкомпания остро нуждается. Государственные инвестиции эту потребность в полном объеме не удовлетворяют. Инвестиционную мотивацию усиливают и перспективы новых проектов в связи с грядущими спортивными событиями мирового масштаба, которые требуют развития сети высокоскоростного движения, запуска инновационных поездов, строительства современных железнодорожных терминалов и т. п. Средства, вырученные от продажи таких активов, призваны стать важнейшим ресурсом развития и будут направлены на финансирование проектов по развитию инфраструктуры. Исходя из плана продаж и оценки предприятий, акции которых ОАО «РЖД» планирует продать в ближайшие два года, речь может идти о сумме порядка 100 млрд руб.

Инвесторы и эксперты высказывают надежду на возможное размещение пакета акций самого ОАО «РЖД», которое имеет все шансы стать новой «голубой фишкой». Частичная приватизация ОАО «РЖД» наряду с другими госмонополиями включена в среднесрочные планы Правительства РФ, но точные сроки и параметры продажи пока не заявлены. Вероятно, это произойдет не ранее 2015 г., когда экономика России окончательно восстановится после кризиса и можно будет адекватно оценить стоимость активов ОАО «РЖД». Руководство компании считает разумной продажу 10–15% акций перевозчика стратегическому инвестору из числа крупнейших зарубежных компаний. В качестве потенциальных покупателей в первую очередь рассматриваются немецкие и французские партнеры по железнодорожной отрасли.

Пока вопрос с продажей акций не решен, ОАО «РЖД» вышло на рынок заемного капитала с корпоративными облигациями и активно занимает как на внутреннем рынке (рублевые облигации), так и на зарубежных площадках (еврооблигации). Одной из самых знаковых финансовых сделок стало успешное размещение в 2010 г. дебютного выпуска еврооблигаций ОАО «РЖД» на сумму 1,5 млрд долларов США сроком на семь лет под 5,74% годовых. Этот выпуск уникален тем, что включен в индекс EMBI Global (Emerging Markets Bond Index Global), что является дополнительным знаком качества для облигаций компаний с развивающихся рынков. У РЖД есть еще один выпуск еврооблигаций – в фунтах стерлингов со сроком обращения чуть менее 20 лет. Предложение представляет интерес для иностранных инвесторов, которые готовы давать деньги на такой срок. С учетом спроса компания смогла увеличить размер выпуска, находящегося в обращении, с 300 млн фунтов стерлингов до 650 млн фунтов стерлингов.

На рынке рублевых облигаций ОАО «РЖД» относится к категории высококлассных заемщиков наравне с «Газпромом» и является бенчмарком для других корпоративных выпусков. Облигации РЖД интересны инвесторам, которые не готовы брать достаточно высокий риск, но в то же время хотят заработать несколько больше по сравнению с покупкой государственных долговых обязательств или ОФЗ. Среди них – крупные банки, пенсионные фонды, управляющие компании, для которых приоритетом является качественный кредитный риск.

Специалисты рейтинговых агентств утверждают, что РЖД может позволить себе иметь долг на уровне 2,5–3 EBITDA, что примерно соответствует 1–1,2 трлн рублей, то есть компания безболезненно может занять еще 400–600 млрд рублей к текущему уровню заимствований. В настоящее время прорабатывается вопрос о запуске ОАО «РЖД» нового инструмента – инфраструктурных облигаций. Это долгосрочные займы, средства от которых пойдут на конкретные инфраструктурные проекты: ремонт путей, строительство станций, развитие БАМа и Транссиба, устранение узких мест инфраструктуры и др. Прогнозируется, что инфраструктурные облигации железнодорожной госмонополии могут быть востребованы как российскими покупателями (Пенсионный фонд, банки), так и зарубежными.

Получение кредитных рейтингов инвестиционного уровня открыло для ОАО «РЖД» дополнительные возможности привлечения инвесторов, в том числе иностранных компаний.

Кредитные рейтинги ОАО «РЖД »:

● Standard & Poor`s – «BBB+/Стабильный»;

● Moody`s – «A3/Позитивный»;

● Fitch – «BBB+/Стабильный».

Планируемые меры, направленные на увеличение объемов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры:

1. В 2012 году внедрить «сетевой контракт», который позволит при участии государства развивать сеть железных дорог, сбалансировать потребности во всех видах перевозок и рационально использовать возможности инфраструктуры. В рамках «сетевого контракта» обеспечить финансирование проектов развития инфраструктуры в сумме не менее 40 млрд. рублей ежегодно.Логика сетевого контракта следующая: ОАО «РЖД» будет показывать определенные участки инфраструктуры, сколько они стоят, сколько получают дохода по ним. Там, где доходы меньше расходов, – ставится вопрос: либо мы их закрывают, либо государство за них платит.

2. Рассмотреть возможность выпуска инфраструктурных облигаций РФ с последующим внесением привлеченных средств с уставный капитал ОАО «РЖД».

3. Рассмотреть возможность использования добровольных пенсионных накоплений в качестве источника средств для приобретения инфраструктурных облигаций, который, с одной стороны, позволит привлечь средства для развития железнодорожной инфраструктуры, а с другой – создаст надежный механизм для инвестирования пенсионных накоплений.

4. Регуляторам рекомендуется активизировать работу по приведению тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройке тарифной системы под современные экономические реалии.

5. Принять неотложные меры по гармонизации транспортного законодательства и финансированию проектов развития железнодорожной инфраструктуры.