Пиши Дома Нужные Работы

Обратная связь

О пассажирском движении на Московской Окружной железной дороге

По вопросу пассажирского движения на Московской Окружной железной дороге начальник работ считает долгом отметить, что южная часть дороги идёт частью в городской черте, частью по пригороду, вблизи многочисленных фабрик и заводов, северная же часть, удалённая от города, захватывает лучшие подмосковные дачные места, в которых летом живёт почти всё московское население. При этих условиях, конечно, следовало ожидать довольно усиленного пассажирского движения по южной части дороги круглый год, а по северной летом, но для этого необходимо соблюдение некоторых условий: значительной быстроты в движении пассажирских поездов, удобной связи станций Окружной дороги с центральными частями города и надлежащей дешевизны платы за проезд по кольцу Московской Окружной железной дороги.

При составлении проекта Московской Окружной железной дороги начальником работ была предвидена возможность направления нескольких пар пассажирских поездов на Окружную дорогу через ветвь Николаевской дороги таким образом, что, пользуясь Курской ветвью, пассажирские поезда должны были описывать восьмёрку по кольцу Окружной дороги; при этом предполагалось освободить Курскую ветвь от транзитного товарного движения и предоставить её исключительно для местного товарного и пассажирского движения.

При таком движении получалась удобная связь Окружной дороги с Курским вокзалом и Царской платформой на Каланчёвской площади. Кроме того, по соглашению с городом, трамвайная городская сеть была спроектирована таким образом, чтобы образовать три диаметральных соединения между станциями Московской Окружной железной дороги, а именно, от ст. Воробьёвы горы до ст. Белокаменная, от ст. Угрешская до ст. Серебряный Бор и от ст. Черкизово до ст. Канатчиково.



Так как в настоящее время трамвайная сеть ещё не закончена постройкой и только постепенно будет соединяться с кольцом Московской Окружной железной дороги, то возможно было бы ограничиться на первое время упомянутым выше восьмёркообразным движением пассажирских поездов.

Переходя теперь к вопросу о величине тарифной ставки и принимая во внимание, что с развитием сети трамваев поездки по Окружной дороге будут как бы продолжением поездов по городским трамваям, начальник работ предполагал, что и тариф за проезд по Окружной дороге должен быть назначен сообразно тарифу по трамваям по нижеследующему расчёту.

По окончании постройки вышеуказанных трёх диаметральных линий электрического трамвая к кольцу Окружной дороги на этой дороге не будет точки, в которую нельзя было бы попасть, проехв по Московской Окружной железной дороге несколько более ⅙ её длины, то есть, таким образом, средний пробег пассажира по Окружной дороге будет около ⅙ её длины, или 50,635/6=8,5 версты.

Считая с пассажиро-версты по 2,25 коп., что соответствует ставкам трамвая, будем иметь плату за средний пробег пассажира по Московской Окружной железной дороге в один конец 2,25×8,5≈20 коп. Имея в виду, что в составе пассажиров Московской Окружной железной дороги будут преобладать небогатые люди, живущие на окраинах города, служащие на фабриках и заводах, расположенных в окрестностях Москвы, то есть такого рода люди, которым не потребуется вагонов I класса, начальник работ полагал в пассажирских поездах Московской Окружной железной дороги иметь только вагоны II и III классов, причём, согласно вышеприведённым соображениям, начальник работ предполагал взимать с пассажира II класса плату, исчисленную сообразно трамвайному тарифу, так как удобства, доставляемые пассажирам электрического трамвая, подходят к удобствам, доставляемым железнодорожными вагонами II класса, а для пассажира III класса уменьшить эту ставку на 50 %. При этом, так как большинство пассажиров, как указано выше, не будет иметь надобности ехать по Окружной дороге более, чем одну шестую кольца, то начальник работ полагал полезным для удобства эксплуатации установить плату в вышеопределённом среднем размере: за проезд по Окружной дороге в вагоне II класса — 20 коп., а в вагоне III класса — 10 коп., без различия расстояний, но, так как при этом трудно уследить, чтобы билеты не передавались от одного лица другому, то необходимо никого не выпускать на перрон без билетов и от прибывших с поездами пассажиров сейчас же отбирать билеты, сообразно чему на Московской Окружной железной дороге и ограждены станции заборами и решётками.

Введение такого единообразного пассажирского тарифа, совершенно соответственного таковому же по заграничным городским дорогам, дало бы возможность производить продажу пассажирских билетов на станциях Московской Окружной железной дороги при помощи автоматов, что избавило бы от необходимости иметь для сей цели специальных кассиров и уменьшило бы, таким образом, эксплуатационные расходы; при этом можно было бы поставить один автомат для пассажиров III класса с билетами в 10 коп., желающие же ехать во II классе должны были бы брать два таких билета.

Однако, несмотря на очевидную необходимость назначить на дороге соответственный трамвайному пассажирский тариф, на Московской Окружной железной дороге был назначен перегонный тариф страшно высокого размера, а именно, за каждый перегон в вагоне: I класса — 30 коп., II класса — 20 коп. и III класса — 10 коп.; таким образом стоимость проезда по всему кольцу в вагоне I класса составила более трёх рублей.

Так как на Московской Окружной железной дороге имеется в числе прочих перегон в 1½ версты, каковой по тарифу I класса оплачивался 30 коп., то оказывалось, что верста проезда обходилась в 20 коп. Такого рода несоответственный тариф начальником работ был назван «запретительным тарифом».

Кроме сего, продолжительность пробега поездов по кольцу дороги была назначена от 5 до 7 часов.

Все перечисленные обстоятельства вместе взятые привели к тому, что по Московской Окружной железной дороге почти никто не ездил, и пассажирские поезда в 1908 году пришлось отменить.

 

Заключение

Что же касается несоответственных ставок товарного тарифа, о коих сказано выше, то они вызвали столь крупные неудобства для торговли и промышленности в первые же месяцы их применения, что Московский Биржевой Комитет уже обратился с соответствующим ходатайством о замене назначенных ставок более соответственными.

Таким образом, после первых же месяцев эксплуатации пришлось изменить назначенные несоразмерно высокие тарифные ставки как по пассажирскому, так и по товарному движению, и сама жизнь подсказывает, что надлежит обратиться именно к тому способу тарификации, какой был спроектирован начальником работ и изложен выше.

К сему необходимо присовокупить и то мнение начальника работ, что Московская Окружная железная дорога должна иметь самостоятельное отдельное управление, о чём начальник работ неоднократно заявлял, и это своё мнение изложил в упомянутом выше журнале комиссии от 14 и 15 августа и 4 октября 1903 года, бывшей под председательством инженера Шухтана.

Отдельное управление для Московской Окружной железной дороги крайне необходимо, так как названная дорога не может эксплуатироваться теми приёмами, кои применяются на прочих дорогах русской железнодорожной сети; ввиду такого различного характера эксплуатации Московская Окружная железная дорога не может составить одно целое с Николаевскою дорогою.

Сверх того, для правильной организации движения на Московской Окружной железной дороге необходимо основательно ознакомиться с эксплуатацией подобных дорог за границей, где они эксплуатируются более двадцати лет и где уже выработаны соответственные приёмы для рациональной и надлежащей эксплуатации их.

Управление Николаевской дороги, при всём безукоризненном отношении к эксплуатации Московской Окружной железной дороги, не может надлежащим образом эксплуатировать названную дорогу, так как у этого Управления масса своего дела, и притом оно находится в Петербурге, между тем на Окружной дороге возникают вопросы, которые должны решаться без всякого отлагательства.

Кроме всего вышеизложенного, для правильного и безукоризненного эксплуатирования Московской Окружной железной дороги важно иметь отдельное управление в том отношении, что такое управление будет иметь гораздо больше времени для привлечения местных грузов.

 






ТОП 5 статей:
Экономическая сущность инвестиций - Экономическая сущность инвестиций – долгосрочные вложения экономических ресурсов сроком более 1 года для получения прибыли путем...
Тема: Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-ФЗ - На основании изучения ФЗ № 135, дайте максимально короткое определение следующих понятий с указанием статей и пунктов закона...
Сущность, функции и виды управления в телекоммуникациях - Цели достигаются с помощью различных принципов, функций и методов социально-экономического менеджмента...
Схема построения базисных индексов - Индекс (лат. INDEX – указатель, показатель) - относительная величина, показывающая, во сколько раз уровень изучаемого явления...
Тема 11. Международное космическое право - Правовой режим космического пространства и небесных тел. Принципы деятельности государств по исследованию...



©2015- 2024 pdnr.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.