Пиши Дома Нужные Работы

Обратная связь

Техническое описание Московской Окружной железной дороги

Направление железной дороги

Московская Окружная железная дорога построена в виде замкнутого кольца протяжением в 50,64 версты двойного пути с 22 соединительными однопутными ветвями общей строительной длиной в 61,57 вёрст, связывающими это кольцо с ближайшими к Окружной дороге станциями 9 магистральных железных дорог, сходящихся в Московской железнодорожном узле. Посредством этих ветвей Московская Окружная железная дорога соединена с дорогами: Николаевской, Северными (Савёловская линия Северных железных дорог непосредственных соединений с Московской Окружной железной дорогой не имеет, и всю передачу с ней предположено производить через ст.Лосиноостровская

Северных железных дорог), Московско-Казанской, Московско-Нижегородской, Московско-Курской, Рязанско-Уральской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Брестской и Московско-Виндаво-Рыбинской.

Из этих 22 соединительных ветвей протяжением в 61,57 вёрст в настоящее время не закончены постройкой ветви № 15 и № 16, долженствующие связать кольцо Московской Окружной железной дороги со строящейся сортировочной ст. Люблино Московско-Курской железной дороги, сооружение коих, на протяжении каждая около 3,87 вёрст, а всего 2×3,87=7,74 вёрст, передано Управлению Московско-Курской железной дороги; также не построена часть ветви № 17 протяжением около 0,67 версты, соединяющей Московскую Окружную железную дорогу со ст. Бойни Московско-Курской железной дороги, ввиду нежелания Московской Городской Думы безвозмездно уступить землю для этой ветви, каковое условие было поставлено Государственным Советом как обязательное при сооружении этой части ветви № 17.



Что касается ветвей № 15 и № 16, то, по соглашению от 19 сентября 1903 года Управления Московско-Курской железной дороги и Управления по сооружению Московской Окружной железной дороги, утверждённому журнальным постановлением от 29 сентября 1903 года за № 84 комитета при Управлении работами Московской Окружной железной дороги, ветви эти должны были подходить к главным путям Московско-Курской железной дороги на 7-й её версте от Москвы с правой стороны, считая от Москвы к Курску, и идти далее до примыкания к одному из путей проектируемой в то время сортировочной ст. Люблино. Такое направление вполне согласовалось с журнальным постановлением от 7 января 1904 года за № 129 комитета при Управлении работами Московской Окружной железной дороги, согласно коему соединительные ветви Московской Окружной железной дороги, идущие параллельно с путями существующих магистральных железных дорог, должны, для возможной экономии в отчуждении и земляных работах, возводиться не в виде отдельного полотна, а в виде присыпки к существующему полотну магистральных железных дорог. Расценочная ведомость, составленная согласно вышеупомянутым указаниям комитета при Управлении работами, была рассмотрена 18 июня — 23 июля 1904 года в комитете Управления по сооружению железных дорог и утверждена Государственным Советом 19 мая 1905 года.

На основании вышеизложенного, так и решено было строить упомянутые ветви № 15 и № 16, но когда работами подошли к полотну Московско-Курской железной дороги и должны были начать земляные работы в пределах отчуждения Московско-Курской железной дороги, то 12 мая 1904 года начальник работ Московской Окружной железной дороги отношением за № 20867/1012 уведомил начальника Московско-Курской железной дороги о предстоящих работах по присыпке полотна для ветвей № 15 и № 16 к полотну Московско-Курской железной дороги и затем, 1 сентября 1904 года, просил допустить, согласно упомянутому журнальному постановлению от 29 сентября 1903 года за № 84, к производству работ. Но Управление Московско-Курской железной дороги отношением от 10 сентября 1904 года за № 13041/6316 потребовало устройства ветвей № 15 и № 16 в виде отдельного полотна, мотивируя своё требование тем, что грунт в существующем полотне Московско-Курской железной дороги глинистый, и что поэтому при присыпке полотна для ветветй № 15 и № 16 следует опасаться, ввиду большой ширины полотна, застоя воды и образования пучин.

Хотя произведённое Управлением работ совместно с представителями Московско-Курской железной дороги бурение выяснило, что полотно Московско-Курской железной дороги состоит из песчаного грунта, тем не менее Управление Московско-Курской железной дороги в составе тех же лиц: начальника дороги инженера Добровольского и начальника службы пути инженера Штейнера, которые подписали упомянутое соглашение о постройке ветвей № 15 и № 16 с присыпкой к полотну Московско-Курской железной дороги, настаивало на устройстве ветвей в виде отдельного полотна и представило два варианта постройки указанных ветвей отдельным полотном через Сукино болото, имеющее глубину в среднем около 1,50 саж. (варианты № 1 и № 2), причём стоимость окончания устройства ветвей с проходом через Сукино болото определялась по подсчётам Московско-Курской железной дороги: по варианту № 1 в 234.381 руб. и по варианту № 2 в 198.758 руб.; по варианту же № 3, составленному Управлением по сооружению Московской Окружной железной дороги и утвержденному журнальным постановлением комитета при Управлении работами от 29 сентября 1903 года за № 84, стоимость окончания ветвей № 15 и № 16 составляла 222.941 руб., то есть, по подсчётам Московско-Курской железной дороги, стоимость окончания устройства ветвей № 15 и № 16 по варианту № 2 выходила дешевле окончания их по варианту № 3 на 222.941 руб.−198.758 руб.=24.183 руб.

Так как к осени 1907 года все работы по сооружению Московской Окружной железной дороги предполагалось закончить, ветви же № 15 и № 16, вследствие предъявленного Управлением Московско-Курской железной дороги требования вести их через Сукино болото, не строились, то начальник работ рапортом в Управление по сооружению железных дорог от 20 января 1907 года за № 20142/284 вынужден был возбудить вопрос о передаче окончания работ по устройству ветвей № 15 и № 16, задержанных Управлением Московско-Курской железной дороги, Управлению последней, вследствие чего комитет Управления по сооружению железных дорог журнальным постановлением от 5 июля 1907 года за № 605 постановил: несмотря на то, что заключённым с контрагентами договором, по ценам которого окончание ветвей № 15 и № 16, как выше сказано, обошлось бы всего в 222.941 руб., передать окончание ветвей № 15 и № 16 Управлению Московско-Курской железной дороги и перевести сумму в 246.000 рублей, предвиденную на эти работы по утверждённой расценочной ведомости, в распоряжение Управления Московско-Курской железной дороги, предоставив названному Управлению решения вопроса об окончательном направлении ветвей.

Весной 1908 года, по настоянию Государственного Контролёра, вопрос о выборе направления ветвей № 15 и № 16 был ещё раз рассмотрен, но уже в особой комиссии при Управлении железных дорог, в каковой комиссии начальник работ остался при особом мнении, в котором категорически высказался за вариант № 3, причём, однако, ввиду заявления Московско-Курской железной дороги о дороговизне парниковой земли, подлежащей отчуждению по варианту № 3, начальник работ предложил для уменьшения стоимости отчуждения передвинуть главные пути Московско-Курской железной дороги от конца 7-й версты до начала 9-й версты влево, считая по направлению от Москвы к Курску, и по освободившемуся таким образом существующему полотну курских путей уложить ветви № 15 и № 16. Составленный при таком предположении, вследствие личной просьбы председателя совета Управления железных дорог инженера Д. С. С. Д. П. Козырева, вариант № 4 был представлен начальником работ его превосходительству инженеру Д. П. Козыреву при отношении от 24 сентября 1908 года за № 23960/5132.

Наконец, по журнальному постановлению комитета Управления железных дорог от 13 мая 1909 года за № 1047, утверждённому господином министром путей сообщения 16 мая 1909 года, было постановлено окончить постройку ветвей № 15 и № 16 по варианту № 4, то есть с передвижкою главных путей Московско-Курской железной дороги, как это было предложено начальником работ в его особом мнении, причём стоимость окончания работ по постройке ветвей № 15 и № 16 выразилась суммой в 246.000 руб., то есть окончание работ обошлось на 246.000−222.941=24.059 руб. дороже, чем это обошлось бы при исполнении работ распоряжением Управления по сооружению Московской Окружной железной дороги, причём работы по постройке были бы готовы несравненно раньше, а именно 19 июля 1908 года, то есть раньше открытия движения по дороге, что дало бы возможность использовать ветви № 15 и № 16 для транзитных передач; задержка же в окончании постройки ветвей № 15 и № 16 на несколько лет, без сомнения, повлекла за собой ущерб казне.

Кроме построенных соединительных ветвей (соединительные ветви спроектированы таким образом, что поезда, как прибывающие в Московский железнодорожный узел, так и отправляющиеся, могут направляться с каждой из дорог, за исключением Савёловской, на Московскую Окружную железную дорогу в одну или другую сторону), предположены постройкой во вторую очередь ещё 11 соединительных ветвей, для которых в настоящее время произведено лишь только отчуждение земель.

Счёт вёрст по главному кольцу Московской Окружной железной дороге начинается от точки пересечения её с Николаевской железной дорогой по направлению движения часовой стрелки; вышепоименованная точка пересечения Московской Окружной железной дороги с Николаевской находится на 10-й версте (9 вёрст+349,30 саж.) Николаевской железной дороги, считая по направлению от Москвы к Петербургу. В этом месте Окружная дорога проходит над путями Николаевской железной дороги мостом отверстием 23,01 саж., предназначенным для пропуска двух существующих главных путей Николаевской железной дороги, проезжей дороги и четырёх путей, предположенных к укладке в будущем.

Направляясь далее на восток к ст. Владыкино, Московская Окружная железная дорога на 2-й версте пропускает над собою Савёловскую линию Северных железных дорог, под главный путь которой в точке пересечения с Московской Окружной железной дорогой, находящейся в расстоянии 6 вёрст 170,40 саж. от Москвы, построен двухпролётный мост отверстием 23,94 саж. для пропуска двух главных путей Московской Окружной железной дороги, двух проезжих дорог, двух товарных путей (ст. Владыкино) и трёх соединительных ветвей, предложенных к укладке в будущем, для соединения с Николаевской железной дорогой (№ 3, № 3-а и № 4).

На 5-й версте Московской Окружной железной дороги, близ села Владыкина, расположена пассажирская ст. Владыкино, приспособленная и для приёма местных грузов. В будущем при постройке ветвей № 3 и № 3-а, соединяющих ст. Владыкино со ст. Ховрино Николаевской железной дороги, и ветви № 4, соединяющей её с полустанцией Петровско-Разумовское Николаевской железной дороги, станция Владыкино приобретёт значение как передаточная станция.

Между ст. Владыкино и следующей за ней ст. Ростокино Московская Окружная железная дорога на 4-й версте пересекает каменной трубой отверстием 3 саж. речку Лихоборку, впадающую в реку Яузу, а на 5-й версте и самую реку Яузу однопролётным мостом отверстием 21,51 саж.

На 7-й версте Московской Окружной дороги расположена станция Ростокино, служащая передаточной станцией между Окружной дорогой и Северными дорогами при посредстве ветви № 6, которая, начинаясь от ст. Ростокино, примыкает временно, у поста 8-й версты Ярославской линии Северных железных дорог, к третьему главному пути Северных железных дорог. После развития товарного парка путей на ст. Лосиноостровская Северных железных дорог, каковое развитие в настоящее время Управлением Северных железных дорог уже спроектировано, ветвь № 6 будет примыкать непосредственно к товарному парку путей ст. Лосиноостровская. Со станции Ростокино во вторую очередь подлежит к постройке ветвь № 5 по направлению к ст. Москва-III-Товарная Северных железных дорог.

За станцией Ростокино на той же 7-й версте Московская Окружная железная дорога пересекает главные пути Северных железных дорог (линию на Ярославль, Кострому и Иваново-Вознесенск) однопролётным мостом отверстием 11,96 саж., предназначенным для пропуска трёх существующих путей Ярославской линии Северных железных дорог и одного, предполагаемого к укладке в будущем. Точка этого пересечения лежит на 7-й версте (6 вёрст 424 саж.) Ярославской линии Северных железных дорог, считая по направлению от Москвы к Ярославлю.

Далее Окружная дорога проходит по Лосиноостровской роще, принадлежащей Министерству государственных имуществ. В этой роще на 10-й версте расположена пассажирская станция Белокаменная. К этой станции примыкает вторая соединительная с Северными железными дорогами ветвь № 7, примыкающая, как и ветвь № 6, к посту 8-й версты Ярославской линии Северных железных дорог и предназначенная для прямой передачи поездов чрезвычайной важности с Северных дорог на восточное полукольцо Окружной железной дороги, не заходя на ст. Ростокино. Со ст. Белокаменная предстоит построить во вторую очередь ветвь № 8 по направлению к ст. Москва-III-Товарная Северных железных дорог.

Между ст. Белокаменная и следующей ст. Черкизово Окружная железная дорога пересекает на 13-й версте каменною трубою отверстием 2 саж. речку Сосенку.

Расположенная на 13-й версте близ деревни Черкизово станция того же наименования предназначена исключительно для пассажирского движения и местных товарных операций. За этой станцией на 15-й версте Окружная железная дорога пересекает мостом отверстием 23,51 саж. речку Серебрянку, из которой устроено водоснабжение ст. Черкизово.

На 16-й версте против Измайловского зверинца, принадлежащего Уделам, запроектирован пассажирский остановочный пункт Измайлово, постройка которого отложена во вторую очередь; отчуждение же под устройство этого пункта сделано в настоящее время.

На 18-й версте Московской Окружной железной дороги расположена ст. Лефортово, служащая передаточной станцией с Московско-Нижегородской и Московско-Казанской железными дорогами при помощи ветви № 10, идущей к ст. Перово Московско-Казанской железной дороги. На этой ветви у ст. Перово построен телеграфный пост № 5 с четырьмя передаточными путями и с продолжением этой ветви далее до ст. Кусково Московско-Нижегородской железной дороги.

Со станции Лефортово во вторую очередь постройки отнесена запроектированная ветвь № 9, идущая на соединение Окружной железной дороги со ст. Сортировочная Московско-Казанской железной дороги.

На 19-й версте Московская Окружная железная дорога пропускает над собою главные пути Московско-Казанской железной дороги, для каковых построен мост отверстием 14,91 саж., предназначенный для пропуска двух главных путей Московской Окружной железной дороги, ветви № 11, идущей от ст. Андроновка, и двух товарных путей, предполагаемых к укладке в будущем.

Точка этого пересечения лежит на 8-й версте (7 вёрст 118 саж.) Московско-Казанской железной дороги, считая по направлению от Москвы к Рязани.

Ст. Андроновка, расположенная на 20-й версте, служит при помощи ветви № 11 и вышеуказанного поста № 5 и продолжения ветви № 11 до станции Кусково передаточной станцией с Московско-Казанской и Московско-Нижегородской железными дорогами, а при помощи ветви № 15 с Московско-Курской железной дорогой, при помощи же внутренней ветви № 13 с Московской товарной станцией Московско-Нижегородской дороги. Из этих ветвей ветвь № 15, как упомянуто выше, постройкой ещё не закончена. Со ст. Андроновка на соединение с Сортировочной станцией Московско-Казанской железной дороги запроектирована ещё ветвь № 12, постройка которой отнесена во вторую очередь.

На 21-й версте Московская Окружная железная дорога проходит над путями Московско-Нижегородской железной дороги, а на 23-й версте над путями Московско-Курской железной дороги. На первом пересечении построен мост отверстием 20,58 саж., предназначенный для пропуска трёх существующих путей и двух, предположенных к укладке в будущем; на втором пересечении мост отверстием 19,98 саж., предназначенный для пропуска двух главных путей, проезжей дороги, трёх путей, предполагаемых к укладке в будущем (двух дачных и одного на городские бойни), и будущей городской улицы, причём точка пересечения Московско-Нижегородской железной дороги лежит на 3-й версте (2 версты 425 саж.) этой дороги, считая от Москвы к Нижнему, а Московско-Курской железной дороги — на 6-й версте (5 вёрст 291,45 саж.), считая от Москвы к Курску.

Следующая ст. Угрешская, расположенная на 24-й версте, служит передаточной станцией со строящейся сортировочной станцией Люблино Московско-Курской железной дороги и с постом 2-й версты Московско-Нижегородской железной дороги, для чего соединена с первой дорогой при помощи ветви № 16, в настоящее время постройкой ещё не законченной, а со второй при помощи ветви № 14.

Кроме того, от ст. Угрешская построена часть ветви № 17, соединяющая эту станцию со ст. Бойни Московско-Казанской железной дороги. Часть же ветви № 17 до городской железнодорожной станции Бойни, эксплуатируемой Московско-Курской железной дорогой, как выше сказано, ещё не построена.

На ст. Угрешская устроен воинский продовольственный пункт для единовременного довольствия 1200 человек, с возможностью развития его на 2400 человек, и предназначенный для довольствия воинских команд, передаваемых с дорог Московского узла на Московско-Курскую железную дорогу и обратно.

На 27-й версте расположена пассажирская станция Кожухово, оборудованная для местных товарных операций. В будущем, при постройке ветвей второй очереди № 18 и № 19 на соединение с Рязанско-Уральской железной дорогой и устройстве остановочного пункта Котлы на 29-й версте, станция Кожухово будет служить передаточной станцией с Рязанско-Уральской железной дорогой.

На 29-й версте Московская Окружная железная дорога пересекает реку Москву трёхпролётным мостом с ездой понизу отверстием 100 саж. и с двумя шестисаженными береговыми пролётами, перекрытыми железными балочными фермами. Мост этот наименован Алексеевским в честь Его Императорского Высочества наследника цесаревича Алексея Николаевича. В конце той же 29-й версты для пропуска под путями Рязанско-Уральской железной дороги двух главных путей Окружной дороги, а также предположенных к постройке в будущем двух товарных путей и ветви № 19, построен мост отверстием в 15,98 саж. Точка этого пересечения лежит на 5-й версте (4 версты 404,25 саж.) Рязанско-Уральской железной дороги, считая от Москвы.

На 32-й версте расположена ст. Канатчиково, предназначенная для передач на Рязанско-Уральскую железную дорогу при помощи ветвей № 20 и № 21, из коих ветвь № 20 соединяет Окружную железную дорогу с разъездом Коломенское, отстоящим от ст. Москва Рязанско-Уральской железной дороги на 9 вёрст, а ветвь № 21 — с товарной станцией Москва той же дороги. Вместе с тем, станция Канатчиково оборудована для пассажирского и для местного товарного движения.

В начале 33-й версты запроектирован пассажирский остановочный пункт Нескучное, расположенный в конце Калужской улицы, близ Нескучного сада, владения Дворцового ведомства; постройка этого остановочного пункта отнесена во вторую очередь, отчуждение же под его устройство исполнено ныне.

На 33-й версте Московская Окружная железная дорога вторично пересекает реку Москву однопролётным мостом отверстием 62,89 саж. арочной системы при двух береговых пролётах отверстиями по 8 саж., перекрывающих идущие вдоль обоих берегов проезжие дороги. Мост этот наименован Сергиевским в память в бозе почившего Его Императорского Высочества Великого Князя Сергея Александровича, бывшего Московским генерал-губернатором.

На 34-й версте расположена пассажирская станция Воробьёвы горы, в районе тяготения которой находится 17 фабрик и заводов с годовым оборотом около 12 миллионов рублей. В этом пункте кольцо Московской Окружной железной дороги ближе всего подходит к городу Москве, проходя внутри городской черты вблизи Новодевичьего монастыря. Станция Воробьёвы горы вследствие постановления местного комитета для товарных операций не приспособлена и предназначена лишь служить передаточной станцией с Московско-Киево-Воронежской железной дорогой при помощи ветви № 22, идущей с разъезда № 17 этой дороги на остановочный пункт Окружной дороги Потылиха, построенный на 36-й версте и расположенный на насыпи высотою в 6 саж., вследствие чего устройство передаточных парковых путей на нём не произведено, а передачи, следуемые с Московско-Киево-Воронежской железной дороги, не останавливаясь в Потылихе, должны следовать далее по главному пути Окружной железной дороги до предназначенной для этих передач ст. Воробьёвы горы.

На 36-й версте Московская Окружная железная дорога в третий раз пересекает реку Москву подобным Сергиевскому мосту арочным мостом отверстием 62,89 саж., наименованным мостом Императора Николая II в честь ныне благополучно царствующего Его Императорского Величества Государя Императора.

За этим мостом на 36-й версте расположен упомянутый остановочный передаточный пункт Потылиха.

На 37-й версте Московская Окружная железная дорога пересекает Московско-Киево-Воронежскую железную дорогу на 2-й версте (1 верста 364,5 саж.) от Москвы мостом отверстием 60,05 саж., предназначенным для пропуска двух существующих главных путей и двадцати станционных путей, предположенных к укладке в будущем на товарной станции Москва Московско-Киево-Воронежской железной дороги; рядом с этим мостом на той же 37-й версте находится станция Кутузово, которая является передаточным пунктом между Окружной железной дорогой и дорогами Московско-Киево-Воронежской и Московско-Брестской, причём с Московско-Киево-Воронежской дорогой она соединена ветвью № 23, идущей к разъезду № 17 этой дороги, находящемуся на 4-й версте от ст. Москва Московско-Киево-Воронежской железной дороги, а с Московско-Брестской железной дорогой — ветвью № 25, идущей на ст. Москва-Товарная Московско-Брестской железной дороги. Кроме того, ст. Кутузово соединена с Брянской ветвью, построенной Обществом Московско-Киево-Воронежской железной дороги и соединяющей станцию Москва Московско-Киево-Воронежской железной дороги со станцией Москва Московско-Брестской железной дороги; эта ветвь в части, прилегающей к ст. Кутузово, перепроектирована и наименована ветвью № 24. При помощи устроенного соединения можно с московской пассажирской станции Московско-Киево-Воронежской железной дороги передавать поезда через Брянскую ветвь № 24 на Московскую Окружную железную дорогу в пределах ст. Кутузово и по ветви № 25 на пассажирскую ст. Москва Московско-Брестской железной дороги, а далее через Алексеевский пост на Курскую ветвь, соединяющую ст. Москва Николаевской железной дороги со станцией Москва Московско-Курской железной дороги, а затем по Московско-Курской и Московско-Нижегородской железным дорогам через пост 2-й версты Московско-Нижегородской железной дороги, посредством ветви № 14 Московской Окружной железной дороги — на Московскую Окружную железную дорогу на ст. Угрешская и далее по часовой стрелке обратно до станции Кутузово. Таким образом получается малое кольцо Московской Окружной железной дороги.

На 38-й версте Московская Окружная железная дорога в четвёртый раз пересекает реку Москву трёхпролётным мостом с ездою поверху отверстием 75 саж. с береговыми пролётами по 9 саж.

Московская Окружная железная дорога пересекает реку Москву на 29-й, 33-й, 36-й и 38-й вёрстах; такое направление Московской Окружной железной дороги вызвано тем обстоятельством, что влево, считая по ходу вёрст, от Московской Окружной железной дороги между 33-й и 36-й вёрстами расположены Воробьёвы горы, и вариант, сделанный с двумя пересениями реки Москвы и при направлении линии в обход Воробьёвых гор, оказался дороже сравнительно с направлением при пересечении реки Москвы четыре раза на 2.800.000 рублей, ввиду чего комиссия при инженерном совете, рассмотрев вариант в обход Воробьёвых гор в заседании своём от 20 марта 1901 года, пришла к заключению о полной непригодности варианта в обход Воробьёвых гор, тем более, что вариант этот проходит далеко от города по пустырям.

На 38-й версте Московская Окружная железная дорога пересекает главные пути Московско-Брестской железной дороги на 5-й версте (4 версты 262,55 саж.) от Москвы однопролётным мостом отверстием 21,76 саж., предназначенным для пропуска двух существующих главных путей Московско-Брестской железной дороги и ветви № 25 Московской Окружной железной дороги.

На 40-й версте расположена ст. Пресня, служащая передаточной станцией с Московско-Брестской железной дорогой при помощи ветви № 27, идущей на ст. Москва-Товарная Московско-Брестской железной дороги, и ветви № 26, идущей по направлению к Бресту и примыкающей на телеграфном посту № 7 к Московско-Брестской железной дороге, на её 6-й версте от Москвы, у моста этой дороги через реку Москву. Ветвь № 26 предназначается исключительно для воинского движения.

На станции Пресня построен воинский продовольственный пункт на 2400 человек с развитием до 4800 человек, предназначенный для довольствия воинских команд, передаваемых на Московско-Брестскую железную дорогу. С означенного продовольственного пункта воинские поезда могут быть непосредственно отправляемы через ветвь № 26 в сторону Бреста.

В точке примыкания этой ветви к главным путям Московско-Брестской железной дороги заканчивается постройкой распоряжением Управления Московско-Брестской железной дороги, за счёт кредитов Московской Окружной железной дороги, телеграфный пост № 7, о котором сказано выше.

За станцией Пресня Московская Окружная железная дорога пересекает военный Ходынский лагерь Московских войск. В этом месте на 43-й версте специально для обслуживания воинских частей, расположенных в лагере, построен пассажирский остановочный пункт Военное Поле.

В дачной местности, носящей название Серебряный Бор, принадлежащей кабинету Его Величества, расположена на 44-й версте станция того же наименования; эта станция оборудована для пассажирского движения и местных товарных операций и служит передаточным пунктом с Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги при помощи ветви № 28, соединённой с товарными путями станции Подмосковная Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

На ст. Серебряный Бор устроен воинский продовольственный пункт на 1200 человек с развитием до 2400 человек, предназначенный для довольствия воинских команд, передаваемых с подмосковных дорог на Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу, для каковой цели от ст. Серебряный Бор в сторону Виндавы построена специально воинская ветвь № 29, выходящая на платформу Покровское-Глебово Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

На 45-й версте Московская Окружная железная дорога пересекает Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу на 10-й версте (9 вёрст 490,88 саж.) от Москвы мостом отверстием 11,61 саж. с ездою понизу для пропуска одного существующего главного пути Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и трёх её путей, предполагаемых к укладке в будущем.

На 47-й версте построен телеграфный пост Братцево, от которого по направлению к Виндаве на платформу Покровское-Глебово Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построена воинская ветвь № 30. По этой ветви будут направляться на Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу воинские части с продовольственного пункта, построенного на ст. Лихоборы на 50-й версте. От этого же телеграфного поста запроектирована по направлению к станции Подмосковная Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги ветвь № 31, постройка которой отложена на вторую очередь.

Станция Лихоборы, расположенная на 50-й версте, по решению местного комитета оборудована лишь как пассажирская станция, товарных же операций нет, но она, являясь наиболее деятельным передаточным пунктом Московской Окружной железной дороги, служит передаточным пунктом на Николаевскую железную дорогу при помощи ветвей № 2 и № 2-а, причём ветвь № 2 будет служить для передачи грузов с Николаевской железной дороги на Московскую Окружную железную дорогу, а ветвь № 2-а — для передачи с Московской Окружной железной дороги на Николаевскую. Таким образом, в сообщении с Николаевской железной дорогой устанавливается двухпутное движение и по ветвям ввиду того, что на обмен через посредство Николаевской железной дороги падает свыше 50 % (в среднем 1750 вагонов в сутки) всего обмена в Московском железнодорожном узле.

Станция Лихоборы оборудована для хозяйственных нужд Московской Окружной железной дороги, на ней построено паровозное здание на 12 паровозов, и при нём малые мастерские, а также два железных нефтяных бака, вместимостью по сто тысяч пудов каждый, со всеми оборудованиями и нефтекачкой, затем каменный склад для хранения запасных частей и материалов эксплуатации, дежурные помещения для паровозных и кондукторских бригад, и вообще на этой станции сосредоточено хозяйство всех служб: пути, движения и тяги. На этой же станции устроен воинский продовольственный пункт на 1200 человек с развитием на 3600 человек для продовольствия команд, направляемых с севера на Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу по ветви № 30.

Далее за станцией Лихоборы на 51-й версте кольцо Московской Окружной железной дороги снова подходит к Николаевской железной дороге и замыкается, образовав сомкнутую кривую протяжением в 50,64 версты.

 






ТОП 5 статей:
Экономическая сущность инвестиций - Экономическая сущность инвестиций – долгосрочные вложения экономических ресурсов сроком более 1 года для получения прибыли путем...
Тема: Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-ФЗ - На основании изучения ФЗ № 135, дайте максимально короткое определение следующих понятий с указанием статей и пунктов закона...
Сущность, функции и виды управления в телекоммуникациях - Цели достигаются с помощью различных принципов, функций и методов социально-экономического менеджмента...
Схема построения базисных индексов - Индекс (лат. INDEX – указатель, показатель) - относительная величина, показывающая, во сколько раз уровень изучаемого явления...
Тема 11. Международное космическое право - Правовой режим космического пространства и небесных тел. Принципы деятельности государств по исследованию...



©2015- 2017 pdnr.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.