|
|
ВАРІАНТИ ЗАВДАННЬ НА КУРСОВИЙ ПРОЕКТТема курсового проекту: Обладнання станції пристроями БМРЦ
Метою курсового проекту є закріплення і систематизація теоретичних знань отриманих студентами в процесі вивчення курсу “Автоматизовані станційні системи керування рухом” (АССКР), набуття навиків вирішення задач виробничо-технічного характеру. Курсове проектування визначає ступінь підготовки студентів до самостійної розробки схем, вирішення питань раціональної організації і технології виробництва, урахування основних вимог економіки і техніки безпеки. В процесі виконання курсового проекту студенти розвивають навики по складанню принципових схем електричної централізації. При виконанні курсового проекту слід керуватися інструкціями, типовими альбомами електричної централізації (ЕЦ), наказами Укрзалізниці, а також керуватися підручниками і посібниками, які приведені в переліку рекомендованої літератури.
ОФОРМЛЕННЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
Пояснювальна записка виконується на листах стандартного паперу чорним чорнилом . Кожний лист пояснювальної записки повинен мати рамку зі штампом 185х15 мм, а лист пояснювальної записки - “ЗМІСТ” повинен мати штамп розміром 185х40 мм .Текстом заповнюється одна сторона листа. Листи зшиваються в папку. Титульний лист пояснювальної записки виконується креслярським шрифтом, приклад оформлення титульного листа показано на додатку А . Пояснювальна записка розбивається на розділи і підрозділи, як вказано в завданні. Бланк завдання на курсовий проект наведено в додатку Б; Листи пояснювальної записки нумеруються в нижньому правому куту, нумерація починається з титульного листа. В кінці пояснювальної записки повинна бути поставлена дата виконання і підпис виконавця. Графічна частина виконується олівцем на міліметровому папері. Формат листів повинен відповідати ГОСТу, кожний лист в правому нижньому кутку повинен мати штамп розміром 185х55мм. Всі елементи на кресленнях повинні бути викреслені у відповідності з ГОСТом на умовні позначки в пристроях СЦБ, які наведені у додатку В. Матеріал курсового проекту слід розташувати в такій послідовності: 1 Титульний лист 2 Бланк завдання 3 Зміст 4 Пояснювальна записка 5 Додатки
Курсовий проект складається з пояснювальної записки і додатків.
Пояснювальна записка містить наступні розділи:
Вступ 1 Експлуатаційна частина 1.1 Характеристика станції 1.2 Однонитковий план станції 1.3 Двонитковий план станції 2 Технічна частина 2.1 Обґрунтування вибору системи ЕЦ 2.2 Вибір типу рейкових кіл 2.3 Принципова схема керування стрілкою 2.4 Функціональна схема розміщення блоків 2.5 Принципові схеми набірної групи 2.6 Принципові схеми виконавчої групи 2.7 Розрахунок кабельних мереж 3 Технологічна частина 3.1 Технологія обслуговування електроприводів, світлофорів, рейкових кіл на станції, щитових установок (по варіанту) 4 Економічна частина 4.1 Перелік обладнання 5 Вимоги безпеки 5.1Вимоги безпеки при обслуговуванні пристроїв ЕЦ( по завданню) Список літератури
Додатки - це графічна частина курсового проекту, де необхідно розробити однонитковий план станції, двонитковий план станції, функціональну схему розміщення блоків, принципові схеми набірної групи і принципові схеми виконавчої групи.
ВАРІАНТИ ЗАВДАННЬ НА КУРСОВИЙ ПРОЕКТ
Загальні вихідні дані для всіх варіантів:
Ширина міжколій між головними коліями - 6,5 м, між боковими – 5,3 м. Марка хрестовин – 1/11 – на головних коліях, 1/9 – на бокових. Тип рейок – Р65. Тип світлофорів – лінзові.
Обсяг пояснювальної записки не повинен перевищувати 20-25 сторінок машинописного тексту або 30-40 рукописного тексту.
ВСТУП В цьому розділі необхідно надати стислу характеристику систем ЕЦ, що застосовуються на залізничному транспорті.
1ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ЧАСТИНА Характеристика станції
В цьому розділі необхідно описати: призначення станції, колійного розвитку, пристроїв автоматики і телемеханіки, якими вона обладнана. Наприклад, станція, яку ми розглядаємо в методичних вказівках, має 4 приймально-відправні колії і один тупик. На станції розміщені стрілочні переводи з марками хрестовин 1/11; типом рейок Р65, шириною міжколій між головними коліями 6,5 м, боковими 5,3 м. Друга приймально-відправна колія призначена для установлення поїзних маршрутів тільки в парному напрямку, перша - в непарному. На третю і четверту приймально-відправну колію, по спеціалізації колій, можна встановлювати поїзні маршрути як прийому, так і відправлення. По першій і третій приймально-відправним коліям передбачено безупинний пропуск потягів, тому, вихідні світлофори Н1 і Н3 - щоглові. По четвертій приймально-відправній колії не передбачено безупинний пропуск потягів , тому там встановлено карликовий світлофор Н4. Прийом потягів на станцію по правильному напрямку виконується по світлофору Ч, а по неправильному - ЧД. На станції виконується маневрова робота, для цього установлені маневрові світлофори М2, М4, М6 і т.д. Всі стрілки обладнані електроприводами типу СП-6, управління якими здійснюється по двопровідній або п’ятипровідній схемі, в залежності від завдання. Станція обладнана рейковими колами, тип яких залежить від роду тяги, кодування, способу пропуску зворотного тягового струму.
1.2 Однонитковий план станції На схематичному плані станції вказуються: пост централізації, нормальне положення і номери стрілок, спеціалізація колій по напрямку руху, розбивка колій станції на ізольовані дільниці, розташування станційних сигналів з вказівкою їх номерів і розфарбуванням вогнів. Схематичний план станції викреслюється без масштабу, але після підрахунку ординат стрілок і сигналів вони розташовуються по мірі збільшення ординат. Відстань між суміжними коліями приймається 15 мм, з’їзди зображаються під кутом 30 градусів. Приклад складення схематичного плану станції показано на рисунку 1. Для складення схематичного плану станції необхідно: 1)Провести розбивку станції на ізольовані дільниці; Для чого: -стрілочну зону станції відділяють від перегону і від приймально відправних колій ізолюючими стиками; - стрілки з’їзду електрично розділяють ізостиками; - стрілки перехресного з’їзду відділяють ізостиками з 4-х сторін, згідно з рисунком 2 (а); - стрілку, яка веде в запобіжний тупик, як правило відділяють в окрему ізольовану дільницю; - якщо з’їзди паралельні, а вістряки знаходяться на одній колії і направлені у різні сторони один від одного, то між ними обов’язково ставиться ізостик, згідно з рисунком 2(б); У випадку послідовного розміщення стрілочних переводів, ізолюючий стик необхідно установлювати на відстані 3,5м від граничного стовпчика стрілочного переводу. Якщо відстань менше, але не менше, 4,5м від кінця хрестовини, то такі стики вважаються негабаритними і їх ординати вказуються на плані станції. - якщо до головної колії примикає стрілочна вулиця, то вона відділяється ізостиком, згідно з рисунком 2(в). -якщо стрілки з’їду створюють з коліями трапецію, то між стрілками, у яких вістряки розташовані у різні боки рекомендовано ставити ізостик, згідно з рисунком 2 (г).
У випадку послідовного розміщення стрілочних переводів, ізолюючий стик необхідно установлювати на відстані 3,5м від граничного стовпчика стрілочного переводу. Якщо відстань менше, але не менше, 4,5м від кінця хрестовини, то такі стики вважаються негабаритними, на плані станції такі стики обводяться в коло ,як показано на рисунку 1 між стрілками 1 і 5 та 17 і 19, їх ординати вказуються на плані станції в дужках. При встановленні маршрутів в яких задіяні дільниці, що обмежені негабаритним стиком необхідно додатково враховувати деякі вимоги безпеки. Наприклад, в маршрутах з використанням секції 17СП, де ізостик між стрілками 17 і 19 є негабаритним, додатково необхідно перевіряти вільність секції 19СП. В маршрутах з участю секції 1СП по мінусовому положенню стрілочного з’їзду 1/3, до якого негабаритним є ізостик між стрілками 1 і 7, додатково повинна виконуватись умова вільності секції 7СП або знаходження стрілок з’їзду 5/7 в мінусовому положенні. Після установлення вище наведених ізостиків необхідно перевірити, щоб у стрілочну ізольовану дільницю входило не більше 3-х одиночних або двох перехресних стрілочних з’їздів. Розбивка на ізольовані дільниці не повинна заважати паралельним пересуванням по станції.
2)Пронумерувати стрілки і колії; Нумерація стрілок і колій визначається напрямком руху - парним або непарним. Стрілки в парній горловині нумерують парними номерами, а в непарній - непарними. Нумерація стрілок збільшується при наближенні до осі станції (2,4,6, и т.д.) Нумерація колій на двоколійних дільницях здійснюється з урахуванням спеціалізації їх по напрямку руху. Станційні колії, що є продовженням перегінних колій, вважаються головними і нумеруються цифрами римськими, інші - арабськими. Бокові колії, розташовані з боку непарних колій нумеруються непарними цифрами ( 3П, 5П ...), а з парної колії - парними ( 4П,6П...).
3)Провести розташування світлофорів; Всі світлофори повинні розташовуватися з правого боку по напрямку руху поїздів. Розташування світлофорів починається з встановлення вхідних та вихідних світлофорів. Вхідний світлофор повинен бути щогловим п’ятизначним. На рисунку 3 вхідний світлофор позначено літерою Н. При новому проектуванні для організації руху поїздів під час капітального ремонту однієї колії перегону встановлюється додатковий щогловий п’ятизначний вхідний світлофор НД, у якого ставиться заглушка на зелений вогонь. В діючих системах допускається використовувати карликовий тризначний світлофор. Додатковий вхідний світлофор використовується для організації руху у неправильному напрямку по одній із колії, коли інша закрита для руху, наприклад при проведенні капітального ремонту. Додаткові вхідні світлофори встановлюються на одній ординаті з основними вхідними світлофорами. Ці світлофори можуть встановлюватись і на різних ординатах, якщо парна і непарна колії значно віддалені одна від одної. Вхідні світлофори на станціях встановлюють на відстані від вихідного світлофора не менш гальмівного шляху при повному службовому гальмуванні. Так як довжина гальмівного шляху складає приблизно 1500 м, то на станціях, як правило, виділяються передстрілочні дільниці, які дозволяють виконувати маневрову роботу по головним коліям без виїзду на перегін. Вихідні світлофори з головних колій і бокових колій, по яким передбачається пропуск поїздів без зупинки, повинні бути щогловими з запрошувальним сигналом, інші – карликовими. В залежності від напрямку,в якому вони дозволяють рух, вхідні світлофори нумеруються літерою напрямку руху, вихідні - літерою напрямку руху і номером колії з якої він дозволяє рух. На великих станціях необхідно передбачити можливість маневрової роботи, для цього в стрілочній зоні станції встановлюються маневрові світлофори. Маневрові світлофори за призначення і місцем встановлення можна розділити на такі групи: - світлофори, які огороджують горловину станції збоку колій і при наявності вихідних світлофорів поєднуються з ними. На рисунку 1 такими світлофорами є М19, ЧІІ,Ч,Ч6,Ч3; - світлофори, які огороджують горловину станції збоку гілок примикання, тупиків та маневрових витяжок – світлофор М5; - світлофори, які забезпечують мінімальний шлях руху маневрового складу у бік парку при перестановці з колії на колію, і поділяють маршрути на більш короткі, при цьому слід враховувати, що маневрові маршрути можуть встановлюватися або до першого попутного, або за останній зустрічний світлофор. На рисунку 1 такими світлофорами є світлофори М9,М11,М13,М17. - світлофори, які встановлюються з безстрілочних секцій - між вхідним світлофором і першою по ходу стрілкою (М1,М3); з безстрілочної секції в горловині станції (М7,М15). Позначаються маневрові світлофори літерою М і парним або непарним номером, в залежності від горловини станції, який збільшуються по мірі наближення до осі станції (М1,М3,М5 ...). На світлофорах застосовуються двониткові лампи, вони розраховані на напругу 12 В і потужність 15 Вт (ЖС 12-15+15) і 25 Вт (ЖС 12-25+25), використовуються в лінзових комплектах з вертикальним положенням лампоутримувача.
4)Показати місце встановлення батарейної шафи, релейної шафи, поста ЕЦ;
5)Провести розрахунок ординат стрілок і сигналів. Ординатою стрілки приймається ордината вістряка стрілки, а світлофора - ордината його щогли. Довжина стрілочного переводу залежить від його епюри. Розрізняють епюри одиночних і суміжних стрілок. Позначення основних розмірів одиночної стрілки наведені на рисунку 3, а значення основних розмірів - в таблиці 1. Відстань від вістряків стрілки до граничного стовпчика Lгр залежить від марки хрестовини і ширини міжколії. Між головними коліями відстань 6,5 м, а між боковими – 5,3 м.
Рисунок 3 - Позначення основних розмірів одиночної стрілки
На рисунку 3 наведені такі основні розміри стрілочного переводу:
m – відстань від ізолюючого стика рамної рейки до начала вістряків, м; a – відстань від начала вістряків до центра стрілочного переводу, м; b – відстань від центра переводу до торця хрестовини, м; Lгс – відстань від центра переводу до граничного стовпчика, м; 3,5м – відстань від граничного стовпчика до ізолюючого стика.
Таблиця 1 – Основні розміри одиночної стрілки
На станціях стрілочні переводи укладаються один за другим (суміжно) в різних варіантах. Відстані між вістряками суміжних стрілочних переводів залежать від довжини прямої вставки d, що укладається між ними. Довжина цієї вставки визначається в залежності від призначення колії, від швидкості руху потягів і установлюється технічними вказівками на їх укладку. На головних коліях довжина прямої вставки дорівнює 12,5 м, а на бічних – 6,25м.
В таблицях 2-5 наведені дані про відстань між вістряками суміжних стрілок при різних видах взаємного розміщення, яке показане на рисунках таблиць з 2 по 5.
Таблиця 2
Таблиця 3
Таблиця 4
Для визначення ординат стрілок і світлофорів необхідно знати корисну довжину найменшої приймально-відправної колії. Корисна довжина приймально-відправних колій визначається відстанню від граничного стовпчика з одного боку і до світлофора з іншого боку. Для вантажних потягів корисна довжина приймально-відправних колій приймається 1250, 1050, або 850 метрів. Корисна довжина приймально-відправних колій для пасажирських потягів повинна відповідати довжині цих поїздів і мати можливість збільшення до 500 м, для приміських – до 300 м, довжина запобіжних тупиків – на менш 50 м. Перед початком розрахунку стрілок слід визначитись з маркою хрестовин стрілочних переводів, типом рейок, і до яких колій стрілки відносяться – до головних або бічних. На головних коліях використовуються стрілочні переводи з маркою хрестовини 1/11, на бічних – 1/9. Виходячи з цього, на станції, яка наведена на рисунку 1 з’їзди 1/3, 5/7, 9/11, 13/15 і стрілка 17 мають марку хрестовини – 1/11, а стрілка 19 – 1/9. Ординати стрілок і сигналів розраховуються з використанням таблиць 1 - 6. Рекомендується наступний порядок розрахунку ординат стрілок:
Якщо прийняти, що корисна довжина приймально-відправної колії 6П дорівнює 1050 м, то ордината світлофора Ч6 – 525м.
Таблиця 5
По таблиці 6 визначаємо Lсв.3 і отримуємо ординату стрілки 19: Ордината стр.19 = ордината св.Ч6 + 58м = 525 +58 =583 м; Згідно таблиці 5: Ордината стр.17 = орд.стр.19 + 48м =583 +48 =631 м; Згідно таблиці 2: Ордината стр.11 = орд.стр.17+ 18м = 631 +18 =649 м; Згідно таблиці 4: Ордината стр.9 = орд.стр.11 + 94,3м =649 +94,3 =743,3 м; Згідно таблиці 2: Ордината стр.7 = орд.стр.9 + 18м =743 +18 =761,3 м; Згідно таблиці 4: Ордината стр.5 = орд.стр.7 + 94,3м =761,3 +94,3 =855,6м; Згідно таблиці 4: Ордината стр.1 = орд.стр.7 + 94,3м =761,3 + 94,3 =855,6 м; Згідно таблиці 4: Ордината стр.3 = орд.стр.1 – 81м =855,6 – 81 = 774,6м; Згідно таблиці 3: Ордината стр.13 = орд.стр.9 – 45,9м =743,3 – 45,9 =697,4 м; Згідно таблиці 4: Ордината стр.15 = орд.стр.13 – 81м = 697,4 – 81=616,4 м.
Ординати світлофорів розраховуються від першої по напрямку руху стрілки. Якщо стрілка для даного світлофора протишерстна , то ордината визначається по таблиці 1 - розмір m . Якщо стрілка для даного світлофора протишерстна , то ординати визначаються по таблиці 6. Відстань від вістряків стрілки буде залежить від марки хрестовини, ширини міжколії, типу світлофора.
Таблиця 6 – Відстань між вістряком пошерстної стрілки і світлофором
На дільницях з електротягою вхідні світлофори встановлюють перед повітряним проміжком, який розділяє контактну мережу перегону і станції, не ближче 10 м від опори контактної мережі станції на одній ординаті з ізостиком. Допускається зсув на відстань 2м по напрямку руху, або проти напрямку руху. Визначення ординати встановлення вхідного світлофора показано на рисунку 4. Вхідні світлофори встановлюються на відстані не менше 300 метрів при електротязі і 50 метрів при автономній тязі рахуючи від вістряка першої протишерстної стрілки - рисунок 4(а), або граничного стовпчика першої пошерстної стрілки - рисунок 4(б).
Рисунок 4 –Визначення ординати встановлення вхідного світлофора
При встановленні вихідних і маневрових світлофорів допускається зсувати їх відносно ізостика на відстань до 2м по напрямку руху і 10,5м проти напрямку руху.
Нижче наведений приклад розрахунку ординат світлофорів для станції,яка показана на рисунку 1.
Ордината М1 = ордината стр.5 + 2,77 м = 855,6 + 2,77 = 858,4м; Ордината М3 = ордината стр.1 + 2,77 м = 855,6 + 2,77 = 858,4м; Ордината М5 = ордината стр.3 + 61 м =774,6 + 61 = 835,6 м: Ордината М7 = ордината стр.3 – 2,77 м =774,6 – 2,77 = 771,8м; Ордината М9 = ордината стр.5 - 61 м =855,6 – 61 =794,6м; Ордината М11, М13 = ордината стр.9 + 2,77 м =743,3 +2,77 = 746,1м; Ордината М15 = ордината стр.15 + 61 м =616,4 + 61 = 677,4м; Ордината М17 = ордината стр.17 + 2,77 м =631 + 2,77 = 633,8м; Ордината М19 = ордината стр.13 - 61 м =697,4 – 61 = 636,4м; Ордината Ч6= орд.Ч4=525м; Ордината ЧІІ = ордината стр.17 - 82 м =631 – 82 = 549м; Ордината Ч3 = ордината стр.15 – 2,77 м =616,4 - 2,77 = 613,6м; Ордината Н =орд.НД = ордината стр.1 + 300 м =831,1 +300 = 1131,1м.
Після розрахунку ординат стрілок і світлофорів результати розрахунків заносяться в таблицю над схематичним планом станції. Ординати стрілок і сигналів розраховуються з використанням установчих таблиць, які наведені на додатку А. Рекомендована література: 1 Казаков А.А. и др. Станционные устройства автоматики и телемеханики.- М.: Транспорт, 1990р. стор. 36-40 2 Інструкція з сигналізації на залізницях України. - К.: 1995р.
1.3 Двонитковий план станції Двонитковий план станції складається на основі однониткового плану і являється основним документом по обладнанню станції рейковими колами і розміщенню напільного обладнання електричної централізації. На двонитковому плані, в умовних зображеннях, показуються: колії і стрілки в двонитковому зображенні; стрілочні електроприводи; світлофори; маневрові колонки; пости централізації; релейні шафи; батарейні шафи; стики; стрілочні з’єднувачі; тягові з’єднувачі; шляхові дроселі; трансформаторні і рейкові шухляди; кабельні муфти. Умовні позначки, необхідні для побудови двониткового плану станції наведені у додатку Все напільне обладнання ЕЦ, окрім світлофорів, у головній міжколії не ставиться, воно повинно розташовуватися з боку поля або в міжколіях малодіяльних дільниць. Двонитковий план стації рекомендується виконувати в наступній послідовності: 1) Викреслити колійний розвиток станції в двонитковому зображенні; Колії викреслюються на відстанні 5 мм, міжколії - 15мм, стрілкові переводи зображаються під кутом 30 градусів до колії. 2) Із схематичного плану станції перенести всі ізостики, які розділяють станцію на ізольовані секції, до них додати стрілочні ізостики, які відділяють вістряки стрілки від хрестовини. Необхідно передбачити, що для нормальної роботи локомотивної сигналізації ізостики, які розділяють вістряки стрілок від хрестовин краще встановлювати по відхиленню, а не по прямій колії. 3) Показати чередування полярності рейкових кіл; На двонитковому плані станції нитка рейкового кола однієї полярності показується товстою лінією, а іншої полярності - нормальною. Для розмітки полярності і розташування ізолюючих стиків необхідно, щоб кількість ізолюючих стиків в кожному замкнутому контурі по внутрішній нитці двониткового плану була парною. Якщо кількість стиків в замкнутому контурі виявиться непарною, необхідно або додати в контур ізолюючий стик, або прибрати. 4) Провести розстановку релейних и живлячих кінців рейкових кіл; При автономній тязі у ізостиків установлюються колійні трансформаторні шухляди, в яких розташовуються трансформатори, резистори, запобіжники. При електротязі постійного струму - дросель-трансформатори. При електротязі змінного струму - спарені дросель-трансформатори спільно з колійними трансформаторними шухлядами. Головна колія станції являється продовженням перегону, тому подача живлення в рейкове коло залежить від типу автоблокування на перегоні. При числовому кодовому автоблокуванні живлення подається назустріч руху, а при імпульсному автоблокуванню - в хвіст. Кожне рейкове коло може мати один живильний і не більше трьох релейних кінців. На бокових розгалуженнях рейкових кіл, реле необхідно установлювати, якщо вони: - входять в маршрут прийому і відправлення; - відгалуження довжиною більше 60 м, рахуючи від центру стрілочного переводу. Дозволяється реле не встановлювати: - на відгалуженнях спарених стрілок; - на негабаритних відгалуженнях спарених стрілок; -у парках відправлення вантажних потягів. На відгалуженнях, які не обтікаються струмом установлюються основні і дублюючі стикові з’єднувачі, на двонитковому плані такі дільниці показуються штриховою лінією, розміщеною між нитками колій. 5) Між нитками колій написати назви рейкових кіл; 6) Розставити стрілочні з’єднувачі; При автономній тязі встановлюються стрілочні з’єднувачі - стальні, які зображаються тонкою суцільною лінією, при електротязі встановлюється два типи стрілочних з’єднувачів: - контрольні, які служать для проходження сигнального струму рейкового кола, встановлюються стальні; - тягові, які служать для проходження тягового струму – мідні; В двониткових рейкових колах тяговий струм проходить по двом ниткам рейкових кіл, тому там встановлюються мідні стрілочні з’єднувачі, які зображаються штриховою лінією. 7) Показати місце встановлення кодової апаратури; Пристрої локомотивної сигналізації встановлюються на: - головних коліях, по яким здійснюється прийняття і відправлення поїздів; - бокових коліях, по яким передбачено проїзд потягів без зупинки; - станціях до шести колій. У всіх цих випадках рейкові кола повинні кодуватися . Кодування подається назустріч руху при поїзних пересуваннях, тому кодування може здійснюватися як з релейного кінця, так і з кінця живлення. На дільницях, де можливі маршрути як прийняття, так і відправлення, потрібно передбачувати кодування з двох сторін. 8) Передбачити каналізацію зворотнього тягового струму; Якщо на станції застосовується електротяга, то слід звернути увагу на каналізацію зворотного тягового струму. В однониткових колах тяговий струм протікає по одній рейці, а в двониткових - по двох. Для пропуску тягового струму в обхід ізолюючих стиків в однониткових колах встановлюють тяговий з’єднувач, а в двониткових використовують середні точки дросель-трансформаторів. В рейкових колах з одним дросель-трансформатором може застосовуватись підключення середнього вивода дросель-трансформатора: - к середньому виводу суміжного дросель-трансформатора - к середньому виводу найближчого дросель-трансформатора. Всі дільниці, що кодуються повинні обладнуватися двонитковими рейковими колами. Для каналізації зворотного тягового струму кожне рейкове коло повинно мати не менше двох виходів. Стрілочна дільниця повинна мати стільки виходів, скільки і входів, але не менше двох. Середні точки дросель-трансформаторів суміжних колій, на границі станції, завжди з’єднуються між собою для зменшення асиметрії тягового струму. Для перевірки правильності розстановки тягових з’єднувачів складають схему каналізації зворотного тягового струму, як показано на рисунку 5.
Рисунок 5 - Схема каналізації зворотного тягового струму
Якщо на станції є район однониткових рейкових кіл, то він повинен мати не менш двох виходів зворотного тягового струму на середні точки дросель-трансформаторів головних колій. Тягова нитка однониткових рейкових кіл під`єднується к середнім виводам дросель-трансформаторів різних рейкових кіл, враховуючи, що в контурі повинно бути не менш 6 двониткових рейкових кіл при рейкових колах 50Гц, 10 – при рейкових колах 25 Гц, а при ТРК . Кожен район однониткових рейкових кіл повинен мати не менш двох виходів для тягового струму на середні точки дросель-трансформаторів, причому підключення тягової нитки повинно під’єднуватися до середніх виводів дросель-трансформаторів різних рейкових кіл не частіше, чим через 5 рейкових кіл при електротязі постійного струму і не частіше 10 рейкових кіл при електротязі змінного струму. Рейкові фідери тягової підстанції під’єднують до середніх виводів дросель-трансформаторів головних колій станції або перегону. Якщо місце підключення рейкового фідера знаходиться на відстані більше 250м від дросель-трансформаторів головної колії, то для підключення фідера встановлюють додатковий дросель-трансформатор. У якості колійних дросель-трансформаторів, до яких підключають рейкові фідери тягових підстанцій, використовують трансформатори типу ДТ-0,2(0,6)-1000 при електротязі постійного струму і ДТ-1-300 при електротязі змінного струму. Можливе використання дросель-трансформаторів рейкових кіл, якщо будуть встановлені перемички подвійного перетину. Середні виводи дросель-трансформаторів головних колій, до яких підключені рейкові фідери, з’єднують між собою. Всі електрифіковані колії відділяють від не електрифікованих ізостиками. Тягові з’єднувачі повинні бути мідними з перетином 70 мм2 при електротязі постійного стуму і 50 мм2 при електротязі змінного струму. Довжина любого електротягового з’єднувача повинна бути не більше 100 м . При обладнанні стрілочних переводів стрілочними з’єднувачами необхідно пам’ятати, що при автономній тязі встановлюються стрілочні з’єднувачі - стальні, які зображуються тонкою суцільною лінією, а при електротязі встановлюється два типи стрілочних з’єднувачів: - контрольні, які служать для проходження сигнального струму рейкового кола, встановлюються стальні; - тягові, які служать для проходження тягового струму – мідні; В двониткових рейкових колах тяговий струм проходить по двом ниткам рейкових кіл, тому там встановлюються мідні стрілочні з’єднувачі, які зображуються штриховою лінією. В однониткових колах тяговий струм протікає по одній рейці, а в двониткових - по двох. Для пропуску тягового струму в обхід ізолюючих стиків в однониткових колах встановлюють тяговий з’єднувач, а в двониткових використовують середні точки дросель-трансформаторів. |
|
