Тема: Кривошипно-шатунний механізм його несправності та обслуговування.

План

1. Технічне обслуговування КШМ.

2. Несправності кривошипно-шатунного механізму.

Технічне обслуговування КШМ.

Технічне обслуговування двигуна складається з перевірки його технічного стану зовнішнім оглядом і в процесі роботи, виявлення несправностей, виконання контрольно-регулювальних, мастильних і кріпильних робіт з кривошипно-шатунного і розподільного механізмам, системам охолодження, мастила, живлення і запалювання.

Несправності кривошипно-шатунного механізму

Несправності кривошипно-шатунного механізму обумовлюються природним зношуванням сполучених деталей.

Основними ознаками несправності кривошипно-шатунного механізму є:

зменшення компресії в циліндрах;

поява шумів і стукотів;

прорив газів у картер і поява з маслоналивної горловини блакитного диму з різким запахом;

збільшення витрати масла;

розрідження масла в картері (через проникнення туди парів робочої суміші при тактах стиснення);

закидання свічок запалювання маслом, чому на електродах утворюється нагар і погіршується іскроутворення. У підсумку підвищується витрата палива і знижується потужність двигуна.

Лекція _____

Тема: Газорозподільний механізм.

План

1. Несправності газорозподільного механізму

2. Технічне обслуговування кривошипно-шатунного (КШМ) і газорозподільного механізмів (ГРМ)

3. Контроль стану КШМ і ГРМ

Несправності газорозподільного механізму

Технічне обслуговування двигуна складається з перевірки його технічного стану зовнішнім оглядом і в процесі роботи, виявлення несправностей, виконання контрольно-регулювальних, мастильних і кріпильних робіт з кривошипно-шатунного і розподільного механізмам, системам охолодження, мастила, живлення і запалювання.

Несправності газорозподільного механізму найбільш часто виявляються в порушенні зазорів між стрижнями клапанів і штовхачами. Це призводить до порушення фаз газорозподілу, погіршення наповнення циліндрів (внаслідок запізнювання відкриття впускного або випускного клапанів при збільшених зазорах).

Збільшені зазори між стрижнями клапанів і штовхачами викликають стуки і передчасний знос деталей розподільного механізму. Малі зазори або їх відсутність призводять до нещільної посадки клапанів і пропуску робочої суміші у впускний і випускний трубопроводи. В результаті зменшується компресія в циліндрах двигуна і його потужність. Ознаками цих несправностей служать поява спалахів в карбюраторі і ударів в глушнику.

Технічне обслуговування кривошипно-шатунного (КШМ) і газорозподільного механізмів (ГРМ)

Основні роботи:

перевірка стабільності стану та підтягування кріплень (кріпильні роботи) опори двигуна до рами, головки циліндрів і піддона картера до блоку, фланців впускного і випускного трубопроводів та інших сполук;

перевірка технічного стану чи працездатності (контрольні роботи) кривошипно-шатунного і розподільного механізмів;

регулювальні роботи і мастило.

кріпильні роботи

Для запобігання пропуску газів і охолоджуючої рідини через прокладку головки циліндрів необхідно періодично перевіряти кріплення головки ключем з динамометричної рукояткою з певним зусиллям і послідовністю. Момент затягування і послідовність підтягування гайок встановлюють автомобільні заводи.

Чавунну головку циліндрів кріплять, коли двигун знаходиться в нагрітому стані, а голівку з алюмінієвого сплаву - в холодному.

Необхідність підтягування кріплення головок з алюмінієвого сплаву в холодному стані пояснюється неоднаковим коефіцієнтом лінійного розширення матеріалу болтів і шпильок (сталь) і матеріалу головки (алюмінієвий сплав). Тому підтягування гайок на гарячому двигуні не забезпечує після його охолодження необхідної щільності прилягання головки циліндрів до блоку.

Затяжку болтів кріплення піддону картера щоб уникнути деформації картера, порушення герметичності перевіряють також з дотриманням послідовності, тобто почерговим підтягуванням діаметрально протилежних болтів.

Контроль стану КШМ і ГРМ

Технічний стан цих механізмів можна визначати:

- по витраті (чаду) масла в експлуатації і падіння тиску в системі змащення;

- по зміні тиску (компресії) в циліндрах двигуна в кінці ходу стиснення;

- по розрідженню у впускному трубопроводі;

- за кількістю газів, які прориваються в картер двигуна;

- по витоку газів (повітря) з циліндрів;

- наявності стукотів в двигуні.

Угар масла в малоізношенном двигуні незначний і може становити 0,1-0,25 л / 100 км пробігу. При значному загальному зносі двигуна угар може досягати 1л / 100 км і більше, що зазвичай супроводжується сильним димленням.

Тиск в масляній системі двигуна повинно бути в межах, встановлених для даного типу двигуна і застосовуваного сорти масла. Зниження тиску масла на малих обертах колінчастого вала прогрітого двигуна вказує на наявність неприпустимих зносів підшипників двигуна або несправності в системі мастила.

Падіння тиску масла по манометру до 0 вказує на несправність манометра або редукційного клапана.

Підвищений тиск в системі мастила може виникнути в результаті великої в'язкості або засмічення масляної магістралі.

Компресія служить показником герметичності циліндрів двигуна і характеризує стан циліндрів, поршнів і клапанів. Герметичність циліндрів може бути визначена компрессометром.

Компресію перевіряють після попереднього прогріву двигуна до 70-80 ºС при вивернутих свічках. Встановивши гумовий наконечник компрессометра в отвір свічки, провертивается стартером колінчастий вал двигуна на 10-12 обертів і записують показання компрессометра. Перевірку повторюють 2-3 рази для кожного циліндра.

Якщо величина компресії на 30-40% нижче норми, це вказує на наявність несправностей (поломку або пригорання поршневих кілець, негерметичність клапанів або пошкодження прокладки головки циліндрів).

Розрідження у впускному трубопроводі двигуна заміряють вакуумметром. Величина розрідження в працюючого на сталому режимі двигунів може змінюватися не тільки від зношеності циліндро-поршневої групи, але і від стану деталей газорозподілу, установки запалювання і регулювання карбюратора.

Таким чином, даний метод контролю є загальним і не дозволяє виділити ту чи іншу несправність по одному показнику.

Кількість газів, що прориваються в картер двигуна, змінюється в результаті нещільності сполучень циліндр-поршень-поршневе кільце, що збільшується у міру зношування зазначених деталей. Кількість прориваються газів заміряють при повному навантаженні двигуна.

Лекція _____

Тема: Система охолодження і підігріву.

План

1. Система охолодження.

2. Агрегати системи охолодження.

3. Можливі несправності системи охолодження та способи їх усунення.

Система охолодження

Двигун працює нормально тільки при певному тепловому режимі. Якщо циліндри та поршні від зіткнення з гарячими газами перегріваються, то підвищується їх зношуваність через вигоряння мастильного матеріалу. Відбувається коксування масла з відкладен­ням нагару. Зменшення зазорів внаслідок теплового розширення може призвести до заклинювання поршнів у циліндрах. Одночасно знижується потужність через погіршення наповнення циліндрів.

Таких негативних наслідків можна уникнути, якщо охо­лоджувати гарячі деталі двигуна. Проте надмірне охолодження теж неприпустиме. Якщо двигун переохолоджений, то збільшуються втрати тепла в процесі перетворення її в механічну енергію. Крім того, паливо погано випаровується, важко займається і не повністю згоряє, що знижує потужність і економічність двигуна, а значне ут­ворення нагару при неповному згорянні палива може призвести до залягання поршневих кілець і зависання клапанів. Зношуваність у переохолодженому двигуні теж збільшується, оскільки відбу­вається конденсація продуктів згоряння, які, перебуваючи в рідко­му стані, викликають сильну корозію гільз циліндрів, поршнів і поршневих кілець. Через збільшення затримки самозаймання пали­ва підвищується жорсткість роботи.

Найвигідніший тепловий стан двигуна в межах 85-95°С під­тримує система охолодження, яка відводить зайве тепло від деталей і передає її навколишньому повітрю. Для відведення тепла від нагрітих частин двигуна використовують рідинну примусову систе­му охолодження. Циркуляція охолодної рідини в такій системі відбувається під дією відцентрового насоса, що подає охолоджену воду з радіатора в сорочку охолодження блока циліндрів.

У сучасних дизельних двигунах застосовується замкнута систе­ма охолодження, ізольована від атмосфери і з'єднується з нею тіль­ки при відкритті повітряного або парового клапанів, розташованих у пробці радіатора.

На рис. 1 наведена схема системи охолодження двигуна КамАЗ-740. Рідина, охолоджена в радіаторі 4, надходить з його нижнього бачка по нижньому патрубку у відцентровий насос 26 і подається ним у сорочку охолодження блока циліндрів 25. При цьому вона спрямовується до найбільш нагрітих частин блока і омиває зовнішні стінки цилінд­рів. Крім того, рідина проходить через отвори у верхній поверхні бло­ка в головку циліндра і охолоджує стінки камери згоряння. Нагріта рідина відводиться з сорочки охолодження блока і головок циліндрів через верхні труби, розміщені з боку розвалу блока циліндрів. Части­на рідини спрямовується для охолодження циліндрів компресора.

У двигунів ЯМЗ-236 і ЯМЗ-238 система охолодження (рис. 6.2) за конструкцією дещо подібна до описаної вище, але відрізняється відсутністю гідромуфти і деякими конструктивними особливостя­ми. Відцентровий насос, встановлений на нижній бічній частині кришки розподільних шестерень, подає охолодну рідину в подовж­ні канали нижньої частини блока циліндрів обома його сторонами. Завдяки наявності в стінках подовжніх каналів отворів, які спрямо­вують потік охолодної рідини, вона рівномірно розподіляється для відведення тепла від усіх циліндрів. Потік рідини спрямовується з нижніх розподільних каналів безпосередньо в головку циліндрів до стінок випускних каналів і стаканів форсунок, що сильно нагріва­ються під час роботи двигуна.

Рис. 1. Схема системи охолодження двигуна КамАЗ-740:

1 — шків рідинного насоса; 2 — пас приводу насоса і генератора; 3 — вентилятор; 4 — радіатор; 5 — шків вентилятора; 6 — перепускний патрубок; 7 — нагнітальний патрубок; 8 — верхній патрубок; 9 — термостат; 10 — водорозподільна коробка; 11 — сполучна труба; 12 — підвідна труба; 13 — труба права; 14 — відвідна трубка радіатора; 15 — впуск­ний трубопровід; 16 — датчик контрольної лампи перегріву двигуна; 17 — заливна гор­ловина; 18 — пробка з пароповітряним клапаном; 19 — розширювальний бачок; 20 — відвідна труба; 21 — компресор; 22 — трубка лівої відвідної труби; 23 — труба ліва; 24 — головка циліндрів; 25 — блок циліндрів; 26 — відцентровий насос

Рис 2. Схема системи охолодження двигуна ЯМЗ-238:

1 — випуск повітря при заповненні системи охолодження під час прогрівання пусковим підігрівачем; 2 — термостат; 3 — відведення охолодної рідини в радіатор; 4 — трубка перепускна; 5 — підведення рідини до компресора; 6 — підведення охолодної рідини з радіатора; 7 — рідинний відцентровий насос; 8 — отвір для установки датчика термометра; 9 — відведення гарячої води до опалювача кабіни

Рідина, яка охолодила стінки циліндрів, проходить у порожнину головки і надходить у два збірні верхні патрубки. У цих патрубках роз­ташовані термостати, що змінюють напрям руху рідини залежно від її температури. Далі рідина надходить у радіатор для охолодження.

Система охолодження спроектована і розрахована на найважчі умови, коли двигун працює з повним навантаженням при високій температурі навколишнього повітря. Щоб двигун не переохолодився в інших, більш легких умовах роботи, а при запуску забезпечувало­ся якнайшвидше його прогрівання, в системі охолодження є регу­люючі пристрої. Охолодження регулюють зміною кількості повітря і рідини, що проходять через радіатор. У двигунів КамАЗ-740 потік повітря регулюється автоматично періодичним вимкненням венти­лятора, що приводиться в дію гідромуфтою. Передбачена також

можливість регулювання потоку повітря зміною положення плас­тин жалюзі, які розташовані перед радіатором. Відкривають і закри­вають жалюзі з кабіни робочого місця водія.

Кількість рідини, що проходить через радіатор, автоматично регулюється термостатами. Залежно від температурного режиму двигуна рідина може циркулювати двома шляхами: великим замк­нутим колом при відкритих клапанах термостатів (сорочка охоло­дження — термостат — радіатор — рідинний насос — сорочка охоло­дження) або малим колом, минувши радіатор (сорочка охолоджен­ня — термостат — рідинний насос — сорочка охолодження). Напрям руху охолодної рідини показаний на рис. 1 і 2 стрілками.

Таким чином, при роботі двигуна оптимальна температура (75-98°С) охолодної рідини в системі підтримується автоматично за допомогою термостатів і ввімкненням при необхідності вентиля­тора таким чином: при 78°С починають відкриватися термостати і охолодна рідина частково надходить у радіатор; при 85-90°С у дви­гунах КамАЗ-740 включається в роботу вентилятор; при 95°С відбувається повне відкриття радіаторних клапанів термостатів і перекривається мале коло.

При зниженні температури охолодної рідини до 95°С почина­ють закриватися радіаторні клапани термостатів, відкриваються пе­репускні патрубки і охолодна рідина частково надходить до насоса по малому колу; при 85°С у двигунах КамАЗ-740 припиняється по­дача масла в гідромуфту і вимикається вентилятор; при 78°С повністю закриваються радіаторні клапани термостатів і охолодна рідина не надходить у радіатор.