О тарифах для товарного движения

Коммерческое значение Московской Окружной железной дороги и основы для расчёта её тарифов

О выгодах, получаемых русскою железнодорожною сетью от уменьшения простоя вагонов в Московском узле

Главнейшим следствием постройки Московской Окружной железной дороги должно быть уменьшение задержки при передачах подвижного состава в Московском узле.

До устройства Московской Окружной железной дороги в среднем подвижной состав задерживался не менее трёх суток в Московском узле; если Московская Окружная железная дорога уменьшит эту задержку хотя на одни сутки, то, считая средний грузооборот Московского узла в 4000 вагонов, а наёмную плату за вагон в сутки в 1 руб. 25 коп., будем иметь косвенную выгоду, приносимую сети Окружною дорогою, равной 1 руб. 25 коп.×4000=6000 руб., что в год составит: 6000×360=2.160.000 рублей.

Капитализируя эту сумму из 6 % годовых, получим:

рублей, то есть выгода, получаемая сетью лишь только от уменьшения простоя вагонов в Московском узле от постройки Московской Окружной железной дороги, равна почти полной строительной стоимости этой дороги.

Таким образом, если эксплуатация Московской Окружной железной дороги будет безвыгодна и даже не окупит процентов на затраченный капитал, всё же её постройка окупится хотя бы даже только тем, что задержка подвижного состава в Московском узле уменьшится. Несомненно, что уменьшение времени задержки подвижного состава в Московском узле будет связано с ускорением прохода через неё грузов, а следовательно, ускорит время их доставки и уменьшит суммы, уплачиваемые железными дорогами сети по претензиям грузохозяев за просрочки, и избавит от загромождения Московский узел вагонами и грузами, которое имело место в 1904 году, и чем была нарушена правильность движения почти по всей сети русских железных дорог, направляющей свои грузы через Московский узел.

Эти последние выгоды не поддаются точному учёту, но, если принять во внимание, что годовой грузооборот Московского узла равен миллиарду пудов, то будет вполне ясно, что выгода промышленности и торговли от ускорения доставки грузов в Московском узле при посредстве Московской Окружной железной дороги, а равно и сбережения дорог от уменьшения претензий за просрочку в доставке, будут громадны.

Из изложенного усматривается, что выгоды, приносимые Московской Окружной железной дорогой дорогам сети только одним уменьшением времени, требовавшимся на проход Московского узла подвижным составом в то время, когда ещё не было Окружной дороги, так велики, что почти целиком окупают все издержки по её сооружению.

Вообще необходимо сказать, что Московская Окружная железная дорога представляет собою громадное государственно-экономическое и торговое значение, развязывая такой серьёзный железнодорожный узел, как Московский, через который проходит около одной шестой всего русского транзита, а посему на него нельзя смотреть с узкой точки зрения Казначейства, так как действительное положение дел требует взглянуть на это громадного значения сооружение с финансовой точки зрения, и тогда каждому будет ясно, что постройка Московской Окружной железной дороги, произведённая Правительством для правильной эксплуатации русской железнодорожной сети, была крайне необходима и безотлагательна.

Само собою следует, что при таком положении дела нет никаких оснований к тому, чтобы, назначая тариф за пробег грузов по Окружной дороге, руководствоваться тем соображением, чтобы её эксплуатация дала прибыль; скорее надо поставить основным положением, чтобы дороги сети, получающие столь явный и большой барыш от сооружения Московской Окружной железной дороги через уменьшения времени задержки подвижного состава в Московском узле, были привлечены к участию в возмещении расходов казны на эксплуатацию Московской Окружной железной дороги.

О тарифах для товарного движения

Принимая в соображение вышеизложенное, начальник работ полагал, что взимание провозной платы по Окружной дороге, через что увеличилась бы тарифная плата против платы, которая взималась до постройки Московской Окружной железной дороги, вызвало бы изменения направления грузов в том смысле, что грузы получили бы другое направление, то есть пошли бы не через Москву, а по тому направлению, в котором провозная плата оказалась меньшей, и, таким образом, образовались бы узлы с большим замешательством в движении, вследствие чего эти новые узлы пришлось бы значительно развивать, расходуя на это громадные суммы, причём Московская Окружная железная дорога осталась бы не при чём и должна была бы пустовать; для избежания такого ненормального положения, начальник работ, предполагая взимать плату за пробег по Московской Окружной железной дороге для вознаграждения казны по расходам постройки её, имел в виду принять за пробег по Окружной дороге протекционный тариф в ¹/₂₀ коп. с пудо-версты, но, так как средний тариф Московского узла равняется ¹/₄₀ коп. с пудо-версты, то при таксировке грузов подобное установление особого тарифа для Московской Окружной железной дороги вызвало бы затруднение, для избежания чего начальник работ предполагал для Московской Окружной железной дороги принять средний тариф Московского узла в ¹/₄₀ коп. с пудо-версты, а протяжение пробега по Окружной дороге увеличивать вдвое, причём платы за пробег грузов по Московской Окружной железной дороге с отправителей не взимать, а распределить её между дорогами, принимающими участие в перевозке грузов, что было бы вполне справедливо, так как упомянутые дороги от одного уменьшения простоя вагонов в Московском узле, как выше сказано, получают громадные, хотя и косвенные, выгоды.

Такого рода предложения начальника работ при открытии движения по дороге и подтвердились на первой же перевозке, а именно на перевозке сибирского масла через Московскую Окружную железную дорогу как выше было указано, то есть оказалось, что выгоднее направить сибирское масло за границу в обход Московского узла с лишним пробегом около сорока вёрст, чем направить его через Московскую Окружную железную дорогу, вследствие чего пришлось установить специальный тариф для масла, что, разумеется, нельзя не считать ненормальным.

При обсуждении тарифов Московской Окружной железной дороги в комиссии при Департаменте железнодорожных дел начальником работ указывалось на необходимость назначения тарифных ставок на Московской Окружной железной дороге в возможно низких пределах, ибо при назначении повышенных ставок могут образоваться более выгодные направления в обход Московского узла, что будет иметь следствием непроизводительный, излишний пробег подвижного состава вследствие образования новых направлений от неправильного тарифа от Московской Окружной железной дороги и образование новых железнодорожных узлов, которые нужно будет развивать, тогда как Московская Окружная железная дорога будет бездействовать.

Тем не менее, тарифная ставка была утверждена повышенного размера и опубликована в сборнике тарифов за № 2032 от 4 октября 1908 года.

С первых же дней применения этой повышенной ставки оказалось, что, действительно, для некоторых грузов повышенная ставка за провоз по Окружной дороге настолько изменяет существовавшее ранее положение, что для них является более выгодным идти в обход Московского узла.

Так было с сибирским маслом, избравшим обходной путь на 40 вёрст длиннее прежде существовавшего через Московский узел, ввиду чего пришлось исправить назначенный на это масло специальный тариф через Московский узел. Но, если исправлять изменившиеся ставки во всех подобных случаях назначением специальных тарифов, то окажется необходимость ввести целый ряд специальных тарифов, что весьма затруднит таксировку отправок через Московский узел и породит массу претензий со стороны грузохозяев.