Дизельний двигун раптово зупиняється. Причини: спрацьовування регулятора безпеки або системи захисту дизельного двигуна по тиску масла або води; ненадходження палива в ПНВТ через його відсутність в у паливній цистерні; попадання в паливо води, повітря або газів.
У комплексі питань, пов'язаних з підвищенням ефективності використання флоту, одне з важливих місць займає збільшення експлуатаційної надійності суден. Це питання стосується насамперед експлуатації суднових енергетичних установок, серед яких в даний час переважають дизельні. Дізелебудівні фірми зуміли домогтися великого скорочення питомих ефективних витрат палива, довівши їх до 157 г (кВт-ч) на режимах експлуатаційної потужності, що дозволяє вважати, що в найближчі десятиліття дизельні СЕУ залишаться основним типом енергетичних установок морських суден.
Високі технічні характеристики суднових дизелів, що підтверджуються випробуваннями на заводських стендах, свідчать про їх потенційних можливостях. Однак повне використання цих можливостей в експлуатації пов'язано з великими тепловими і механічними напряженностямі деталей. Тому рівень експлуатаційної потужності головних дизелів обмежується вимогами забезпечення надійності морських судів, оскільки навіть короткочасний відмова головного двигуна в складних навігаційних умовах може спричинити за собою не тільки втрату ходового часу і витрати на відновлювальний ремонт, але, в гіршому випадку, і загибель судна. Забезпечення надійної роботи головних двигунів з урахуванням їх конструктивних і технологічних переваг та недоліків, постійно мінливих умов експлуатації та технічного стану є складним завданням. Виникаючі при цьому несправності дизеля умовно можна віднести до раптових або до поступових відмов. Умовність в даному випадку пояснюється тим, що будь-які відмови розвиваються у часі, але нам не завжди вдається спостерігати і контролювати це розвиток, так як воно не відбивається на зазвичай контрольованих параметрах роботи дизеля. Використання нових методів і більш досконалих приладів контролю 'дозволяє перевести несправності, що відносяться до раптових відмов, в. Категорію поступових відмов. При поступовій відмові одного з вузлів двигуна механік може призначити менш навантажений режим експлуатації, вжити заходів до завчасного ремонту, заміни деталі або вузла. У зв'язку з цим одним з найбільш перспективних шляхів попередження несправностей суднових дизелів є використання засобів безрозбірного діагностування, що дозволяють оцінювати технічний стан основних вузлів і агрегатів без їх розбирання.
Постійне ускладнення технічних рішень, на основі яких створюються ті чи інші зразки суднового устаткування, висуває все більш високі вимоги до кваліфікації суднового обслуговуючого персоналу. Досвід експлуатації складних технічних об'єктів постійно підтверджує всезростаючий вплив "людського фактору" на їх експлуатаційну надійність незважаючи на широке використання систем автоматичного управління та аварійно-попереджувальної сигналізації. Це повною мірою відноситься і до експлуатації суднових дизелів, що підтверджується низкою прикладів.
В системі повітропостачання основними агрегатами, які вимагають періодичного огляду, ремонту та очищення, є турбокомпресори, повітроохолоджувачі. Найбільш частим недоліком у роботі турбокомпресорів дизелів є пом-паж - періодичний викид повітря у всмоктуючий трубопровід, який супроводжується характерними плесканням. Помпаж виникає при зменшенні подачі турбокомпресора (витрата повітря через компресор в одиницю часу) нижче певного (критичного) значення через збільшення опору газоповітряного тракту. Помпаж може з'явитися при забрудненні повітроохолоджувачів, закоксовуванню випускних та продувочних вікон циліндрових втулок, а також соплового апарату турбокомпресорів, при пошкодженні лопаток робочого колеса і соплового апарату турбіни уламками поршневих кілець або шматками коксу (нагару), у випадку засмічення повітроочисників. При помпажу відбувається зрив потоку повітря з поверхні лопаток повітряного колеса або лопаточного дифузора, що порушує усталену роботу його. Причиною помпажу може бути також неідентичності (несиметрична) робота двох паралельно включених турбокомпресорів, що є наслідком відмінності в параметрах їх проточних частин, головним чином різниці сумарних прохідних перетинів соплових апаратів. Основна ознака несиметричності роботи двох паралельно працюючих турбокомпресорів - значна різниця в частоті обертання роторів. У цьому випадку помпаж виникає на тсгм компресорі, у якого з'являється перешкода проходу повітря через те, що інший компресор подає більша кількість повітря.
Експлуатувати дизель, у якого турбокомпресори працюють нестійко, забороняється. Тривала робота за наявності помпажу може викликати руйнування повітряного колеса компресора і деталей всмоктуючого тракту. При огляді турбокомпресора без демонтажу від'єднують трубопроводи підведення і зливу масла і знімають кришки підшипників. Оглядають порожнини підшипників і кінці вала, перевіряють плавність обертання ротора від руки, осьової розбіг ротора за допомогою індикатора, промивають фільтруючий елемент масляного фільтра. При виявленні кольорів мінливості на кінцях вала, наявності бронзи в масляній порожнини підшипників, збільшеного осьового розбігу ротора турбокомпресор знімають з дизеля і ремонтують. Опорно-упорний підшипник оглядають тільки в разі збільшення осьового розбігу ротора. Повітроохолоджувач дизеля періодично промивають як зовні, так і всередині.
Несправностями шестеренних насосів можуть бути зниження подачі і падіння тиску, тріщини, знос корпусу і зубчастих коліс.
Висока надійність в роботі при великому моторесурсі. Вона характеризується:
-Безвідмовністю двигунів і обслуговуючих його механізмів;
-Тривалістю ефективної безперервної роботи з гарантованим відсутністю відмов і вимушеного ремонту;
-Частотою виведення установки з експлуатації на профілактику та ремонт;
-Ефективністю використання потужності головного двигуна;
-Тривалістю експлуатаційного періоду;
-Затратами праці і засобів на огляд, профілактику та ремонт. Надійність установки повинна забезпечити безпеку плавання і збереження властивостей і техніко-експлуатаційних характеристик суднових механізмів.
Головний двигун з точки зору надійності займає особливе положення, оскільки його безвідмовна робота має вирішальне значення для безпеки плавання. Тому будь-які заходи, що підвищують надійність двигуна, незалежно від витрат є виправданими. Елементи надійності двигуна закладаються в основному при його проектуванні і споруді. Удосконалення деталей і вузлів, незважаючи на збільшення первісних витрат, компенсується в експлуатації, так як знижуються витрати на ремонт.
Порядок виконання роботи:
1. Проаналізувати загальні положення, які визначають зв'язок між управлінням дизелем та його надійністю, Основні несправності в роботі двигуна та їх причини виникнення.
2. Розглянути загальну будову та призначення суднового головного двигуна, основні несправності в роботі двигуна та їх причини виникнення і способи усунення.
3. Накреслити принципову схему системи управління головного двигуна, та вказати зв'язок між системою вцілому та надійністю суднового двигуна.
4. Відповісти на контрольні питання.
Контрольні питання:
1. Основні несправності в роботі головного двигуна та їх причини?
2. Положення, які визначають зв'язок між управлінням дизелем та його надійністю?
3. Висока надійність в роботі при великому моторесурсі?
4.Експлуатація дизеля, у якого турбокомпресори працюють нестійко?
5. Головний двигун з точки зору надійності?
6. Недотримання Правил технічної експлуатації головного двигуна?
7. Загальні положення безпечного нагляду за роботою суднового головного двигуна?
Література
1. Артемов Г.А. та ін. Суднові енергетичні установки. - СПб.: ВН - СП., 2002. -411с.
2. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. Судовые дизели и их эксплуатация. Учеб. для мореход, училищ.- М.: Транспорт, 1990. - 360 с.
3. Жидецкий В.Ц., Джигирей B.C., Мельников А.В. Основы охраны труда. Учебник. -Львов: Афиша, 2000. - 351 с.
4. Загорская Е.П. Техника безопасности на судах. - Л: Судостроение, 1987. - 160 с.
5. Международный Кодекс по дипломированию моряков и несенню вахты 1995р.
Практична робота №6
Тема:Прийоми безпечного управління судновим дизелем.
Мета: Закріпити теоретичні знання з способів та прийомів безпечного управління судновим дизелем та закріпити придбані знання на практичних заняттях.
Завдання: на натурних об’єктах, макетах, плакатах вивчити особливості прийомів безпечного управління головним судновим дизелем.
Теоретичний матеріал
Проблема безпечного управління головною судновою дизельною установкою (ГСДУ) і регулювання швидкості ходу судна в умовах змінного вітру і хвилювання, як правило, зводиться до вирішення двох основних завдань:
по-перше, до визначення економічного та безпечного для головного двигуна середнього рівня потужності з подальшою подрегуліровкой її в залежності від поступово змінюються умов плавання;
Правильне регулювання дизелів, що забезпечує захист їх по навантаженню і обертального моменту, буде досягатися за умови, що за рахунок зміни потужності двигуна упор гвинта (або його обертаючий момент) буде зберігатися постійним незалежно від інтенсивності хвилювання. Реалізується це подрегуліровкой частоти обертання двигуна і гвинта: вп = G / Ve, кг / км.
по-друге, до регулювання миттєвих значень потужності і частоти обертання при швидких змінах навантаження на гвинт, що відбуваються внаслідок хитавиці, при хвилюванні і вітрі.
Раціональне управління ГСДУ полягає в підтримці швидкості обертання гребного гвинта. При швидких коливаннях моментів на гребному валу (від хвилі до хвилі) рівень потужності ГСДУ бажано міняти так, щоб підтримувати п = const. Досягається це за допомогою всережимного регуляторів. В умовах хвилювання всережимного регулятори забезпечують меншу витрату палива, ніж граничні. При цьому внаслідок інерційності корпусу судна швидкість його не встигає змінитися при швидких (від хвилі до хвилі) змінах моменту на гребному валу і продовжує залишатися постійною. Раціональне управління ГСДУ при плаванні із змінною осадкою (наприклад, коли за час рейсу здається або додатково приймається вантаж в проміжних пунктах слідування судна) полягає в підтримці сталості мінімального питомої витрати палива. Якщо припустити, що пропульсівной к.к.д. при цьому змінюється мало, то сталість мінімального питомої витрати палива означатиме і сталість потужності ГСДУ, працюючої на найбільш економічному в надійному режимі. Але це здійсненно лише при русі судна по досить глибоководним ділянках шляху. При роботі судів на мілководді або в каналах до регулювання потужності ГСДУ потрібен особливий підхід.
Управління ГСДУ при роботі на мілководді і в каналі. Глибину води під кілем судна Hк, при якій починає позначатися вплив мілководдя на роботу ГСДУ, орієнтовно можна оцінити за формулою А.Н. Крилова:
Hk=1,5Vc2/g +T,
де Т - осадка судна, м; g - прискорення вільного падіння, м/с2.
Як видно з формули, величина Нк сильно залежить від швидкості судна, яка легко піддається регулюванню при управлінні ГСДУ.
Для аналізу впливу мілководдя на роботу пропульсивного комплексу розглянемо в координатах R - Vc криві опору води руху судна на глибокій воді і на мілководді.
Через підвищення перш за все опору тертя води і хвильового опору, починаючи з деякої точки, опір руху судна на мілководді різко зростає. При одній і тій же швидкості руху судна Vco різниця в опорах на мілководді RM і глибокій воді Rrn досягає дуже значної величини. Для того, щоб зберегти опір таким же, як і на глибокій воді (RM = RГЛ), а отже, і зберегти нормальне навантаження і напруженість (теплову і механічну) дизелів ГСДУ, швидкість судна необхідно знизити з VС.О_ до VС2. Якщо судно рухається по мілководних фарватеру, обмеженому також і по ширині (наприклад, при русі по корита перекату на річці або при ході в каналі), опір його руху зростає в ще більшому ступені. Відбувається це головним чином через збільшення опору тертя і опору форми обводів корпусу судна (вихрового).
При різних умовах плавання судна результатом взаємодії елементів пропульсивного комплексу завжди є швидкість судна. Тому в практиці безпечна експлуатація ГСДУ аналіз взаємодії цих елементів часто буває зручно виконувати за допомогою ходової характеристики, що виражає залежність на сталих режимах між потужністю головного двигуна, частотою обертання гребного гвинта і швидкістю судна. Аналіз ходової характеристики дає можливість обслуговуючому персоналу в кожному конкретному випадку вибирати режим роботи ГСДУ таким чином, щоб уникнути теплової та механічної перевантажень дизелів і інших елементів комплексу при збільшеному опорі руху судна.
В умовах штормової погоди взаємодія корпусу судна, гребного гвинта і двигуна має певні особливості. Виникаючі в таку погоду хвилі по відношенню до напрямку руху судна можуть бути спрямовані під будь-яким кутом і бути зустрічними або попутними. Результатом хвилювання є хитавиця і рисклівость судна на курсі. При рисклівості збільшується гальмівна дія рулів внаслідок їх частих перекладань. Особливо сильним виявляється таке гальмування при кільової хитавиці. Крім того, зростає і повітряний опір (до 10% від загального опору проти 2-3% у звичайних умовах). При ході в баласті судно в таких умовах втрачає швидкість у більшому ступені, ніж при ході з вантажем. Пониження швидкості ходу судна в штормових умовах обумовлюється не тільки збільшенням опору, але й зниженням пропульсивного к.к.д., що пояснюється зростанням навантаження на рушій, а також виникненням додаткових збурень води в районі гвинта через коливальних рухів кормової краю корпусу при кільової хитавиці. Все це збільшує обертаючий момент і упор гребного гвинта, що може з'явитися причиною перевантаження головного двигуна. Щоб уникнути перевантаження ГСДУ швидкість судна в штормову погоду повинна бути; знижена до VС шт = (0,6 + 0,7) VС.Г. Необхідність істотного зниження швидкості судна і потужності ГСДУ викликається, крім того, і прагненням зменшити ударні сили хвиль, що діють на корпус судна.
У кожному конкретному випадку необхідне зниження потужності ГСДУ визначається паспортної швидкістю судна, розмірами і коефіцієнтом повноти його корпусу, завантаженням, періодом коливань корпусу, викликаних кільової і бортовий хитавицею.
Особливості безпечного управління ГСДУ при її зупинці. Зупинка дизеля проводиться з місцевого або дистанційного поста управління. При зупинці дизеля необхідно поступово знизити або зняти навантаження і перевести рукоятку управління в положення, відповідне холостому ходу. Працювати на холостому ходу до зниження температури води на виході з дизеля до 60-65 ° С, після чого встановити рукоятку управління в положення «Стоп».
Після зупинки дизеля необхідно: закрити запірні клапани на паливній магістралі і витратних цистернах; закрити запірний клапан на пусковий магістралі і стравити повітря з труб; відкрити індикаторні крани робочих циліндрів; поповнити повітрям пускові балони, довівши в них тиск до нормального; обтерти дизель, змастити вручну чистим маслом тертьові частини, не приєднані до масляної магістралі, усунути несправності, виявлені під час роботи двигуна; закрити клапани і крани у системі охолодження і мастила.
Якщо з якихось причин дизель був зупинений без зняття навантаження, необхідне для забезпечення його рівномірного охолодження прокачати маслом систему змащення за допомогою резервного масляного насоса і провертати колінчастий вал валоповоротного пристрою або вручну.
При зупинці дизеля на тривалий термін (понад 12 год), крім виконання перерахованих робіт, необхідно виконувати наступні операції:
дизелі, що працюють на моторному паливі перевести на дизельне за 20-25 хв до зупинки; при температурі повітря в машинному відділенні нижче 5 ° С злити воду з порожнин охолодження, трубопроводів і всіх холодильників.
Для повного видалення води продути систему охолодження стиснутим повітрям тиском не понад 0,1 МПа (1 кгс/см2).
Особливості обслуговування дизеля при його пуску і прогріванні.
Пуск дизеля проводиться після підготовки пі і відповідно до розділу 3.3 цих Правил та заводською інструкцією з експлуатації за вказівкою вахтового начальники з дотриманням правил техніки безпеки при експлуатації суден.
При пуску дизеля з машинного приміщення необхідно: відключити дистанційне керування і включити систему сигналізації і захисту; відкрити клапан пускового балона; запустити дизель у відповідності з інструкцією по експлуатації. Роботу дизеля рекомендується починати з частоти обертання малого ходу (малого навантаження), а дизель, працюючий на генератор, пускати без навантаження; якщо пуск не вдався, поставити рукоятку поста керування в положення «Стоп» і повторити його;
переконатися після пуску дизеля в його нормальній роботі, справності дії системи охолодження; перевірити тиск масла в дизелі після фільтра (воно має бути не нижче 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) або величини, встановленою інструкцією з експлуатації; відключити насос передпусковий прокачування масла.
При пуску дизеля з рульової рубки за допомогою системи ДАУ (ДУ) операції пуску виконують в залежності від конструкції системи управління.
При цьому необхідно: переконатися, що підготовка дизеля до пуску та роботі без постійної вахти в машинному приміщенні закінчена;
включити і перевірити наявність живлення системи ДАУ, перемкнути управління дизелем на дистанційний пост і переконатися в погодженості положення органів управління на дизелі і дистанційному посту;
включити живлення і переконатися в дії ламп системи сигналізації і захисту;
включити насос передпускового прокачування масла в системі змащення (при відсутності автоматичної прокачування); пустити дизель в хід шляхом установки рукоятки поста в потрібне положення; при невдалому пуску система ДАУ забезпечує автоматичне повторення всіх операцій пуску. При невдалому пуску після трьох-чотирьох спроб поставити рукоятку поста керування в положення «Стоп» і виявити причини несправності.
Порядок виконання роботи:
1. Проаналізувати загальніприйоми безпечного управління головною судновою дизельною установкою.
2. Розглянути загальну будову та призначення суднового головного двигуна, основні особливості безпечного управління головною судновою дизельною установкою.
3. Накреслити принципову схему основних прийомів управління головною судновою дизельною установкою.
4. Відповісти на контрольні питання.
Контрольні питання:
1. Основні несправності в роботі головного двигуна та їх причини?
2. Особливості безпечного управління ГСДУ при її зупинці?
3. Особливості безпечного управління ГСДУ при її запуску?
4.Управління ГСДУ при роботі на мілководді і в каналі?
5. Раціональне управління ГСДУ?
6. Проблеми безпечного управління головною судновою дизельною установкою (ГСДУ)?
7. Загальні положення безпечного нагляду за роботою суднового головного двигуна?
Література
1.Артемов Г.А. та ін. Суднові енергетичні установки. - СПб.: ВН - СП., 2002. -411с.
2. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. Судовые дизели и их эксплуатация. Учеб. для мореход, училищ.- М.: Транспорт, 1990. - 360 с.
3. Жидецкий В.Ц., Джигирей B.C., Мельников А.В. Основы охраны труда. Учебник. -Львов: Афиша, 2000. - 351 с.
4. Загорская Е.П. Техника безопасности на судах. - Л: Судостроение, 1987. - 160 с.
5. Международный Кодекс по дипломированию моряков и несенню вахты 1995р.
Практична робота №7
Тема:Безпечна експлуатація суднових парових котлів. Зв'язок між управлінням дизелем та його надійністю.
Мета: Закріпити теоретичні знання з загальної будови та принципу роботи суднових парових котлів, особливості їх безпечної експлуатації. Зв'язок між управлінням дизелем та його надійністю.
Завдання: на натурних об’єктах, макетах, плакатах вивчити особливості прийомів безпечної епксплуатації суднових парових котлів, Зв'язок між управлінням дизелем та його надійністю.
Теоретичний матеріал
Топки парових котлів працюють під наддувом. Повітря в котел подається вентиляторами, а дизельне паливо в пальник - паливним насосом через електромагнітні вентилі. Топкові гази між вбраними екранними трубами виходять з топки в конвективну частина екранів, після якої надходять в повітропідігрівач. Пароводяна суміш, сухістю 98,2%, надходить у сепаратор. Відбір отсепарированої пара до споживачів здійснюється через вентиль, розташований у верхній частині сепаратора. Отсепарирована котельна вода з сепаратора по відводить трубопроводу надходить в нижній колектор топки. На зворотному трубопроводі встановлений датчик-Солемір, за командою якого відкривається або закривається регулюючий клапан продувки котлової води.
Система подачі води в котел проводиться живильним насосом, і складається зі зворотного клапана, запірного вентиля, живильного трубопроводу. Підрив клапана вручну проводиться важелем клапана. Також на котлі передбачений дренажний клапан. Сира вода надходить у пом'якшувач, потім - в бак живильної води, далі живильний насос подає її в котел. Перед подачею в котел вода за допомогою насоса-дозатора насичується спеціальним хімікатами.
Зварна обшивка котла складається з двох легко знімаються половин, що з'єднуються болтами через азбестові прокладки. Внутрішні листи обшивки виконані з жаростійкої сталі. Для спостереження за горінням в газощільність обшивці передбачене оглядове віконце.
Суднові Допоміжні комбіновані и утилізаційні котли.
Суднові парові вогнетрубні котли. Область застосування, переваги та недоліки. Знайомлячись з класифікацією різних типів розглянутих котлів, можна відзначити основні достоїнства і недоліки водотрубних і газотрубних котлів. Водотрубні котли мають значно більшу паропродуктивність при менших масових показниках, ніж газотрубних. Допоміжні, особливо газотрубних котлів зазвичай обмежені тиском до 1,8 МПа і температурою 300-320 ° С. В залежності від конструкції котла і експлуатаційних умов мінімальний час на підйом пара до робочого тиску становить 1,5-3,0 год для водотрубних котлів і 4-24 год для газотрубних. Все це пояснюється меншою кількістю води в водотрубних котлів, хорошою її циркуляцією, еластичністю труб, що з'єднують колектори котла. Порівнюючи додатково взаємні переваги і недоліки газотрубних і водотрубних котлів, можна також відзначити: у водотрубних котлів води менше його годинниковою паропродуктивності, тому зміна рівня води від найвищого до найнижчого допустимих може відбутися дуже швидко. Щоб уникнути аварійних ситуацій і чіткого підтримки рівня доводиться застосовувати більш складні автоматичні системи регулювання і живлення котла, пов'язані з автоматичним регулюванням горіння палива. Необхідно використовувати і складну систему автоматичного регулювання тиску пари. На газотрубних котлів відносно мало впливає якість живильної води. У більш тепло напружених водотрубних котлів при відкладеннях накипу на поверхні нагрівання може створитися небезпеку перегріву металу труб і їх розриву. Газотрубний котел має порівняно невелику паропродуктивність, але зате більш високу ступінь сухості пара внаслідок невисокої інтенсивності пароутворення. Газотрубний котел має меншу чутливість до коливань навантаження, що пояснюється його великою акумулюючою здатністю.
При всіх перевагах водотрубних утилізаційних котлів з багаторазової примусової циркуляцією вони володіють меншою надійністю через необхідність установки циркуляційних насосів, що працюють в порівняно тяжких умовах перекачування гарячої води і пароводяної суміші.
Парові котли. У відношенні техніки безпеки і виробничої санітарії при обслуговуванні суднових котлів необхідно рахуватися з особливостями експлуатаційної обстановки, яка характеризується вимушеною тіснотою приміщення, великою насиченістю різного роду механізмами, високою температурою і високим вмістом у повітрі газів, вугільного пилу при вугільному опаленні і коливаннями судна при хвилюванні. Ці умови вимагають пристрою хорошої вентиляції, раціонального освітлення машинно-котельного відділення і ряду інших заходів, що випливають з особливостей експлуатації котлів в суднових умовах.
Безпека експлуатації котлів залежить від виконання конструктивних вимог при споруді котла і від правильної технічної його експлуатації на судні. Конструктивні вимоги з точки зору надійності роботи котельної установки регламентуються спеціальними правилами Регістру.
Умови правильності технічної експлуатації суднових котлів, що включають в себе і техніку безпеки, регламентуються правилами технічної експлуатації, правилами та інструкціями Регістру, а також правилами техніки безпеки.
Умовами безпеки при експлуатації суднових парових котлів є: кваліфікація персоналу, що обслуговує котельну установку, утримання котельної установки і машинно-котельного відділення, а також вміння персоналу швидко орієнтуватись в аварійних випадках. Безпека експлуатації залежить від знань і досвідченості обслуговуючого котельну установку персоналу; тому до обслуговування суднових котельних установок дозволено допускати тільки осіб, які мають знання в обсязі встановленого технічного мінімуму, які здали відповідний іспит у кваліфікаційній комісії і мають посвідчення на право заняття посади кочегара. За правильністю обслуговування котельної установки веде постійне спостереження механік судна особисто і через своїх помічників. Систематичним контроль за дотриманням правил техніки безпеки при обслуговуванні суднових котельних і машинних установок покладено на лінійних механіків, яким зобов'язано всі свої зауваження і вказівки по техніці безпеки заносити в машинний журнал судна або пред'являти їх механіку судна в письмовій формі.
На кожну суднову котельну установку, після її первісного огляду і гідравлічного випробування, оформляється інспекцією Регістру котельна книга. При відсутності на судні котлової книги, а також по закінченні строків огляду експлуатація котельної установки заборонена. Слань у машинно-котельному відділенні завжди необхідно утримувати ковзання, для чого потрібно виконувати з рифленого заліза або ж мати на поверхні листів Слани точки, наплавлені електрозварюванням. За діючими правилами техніки безпеки котельне відділення, що має вигородки, за наявності виходом і машинне відділення повинно мати не менше одного самостійного виходу на палубу. При відсутності виходів в машинне відділення котельне відділення повинно мати два виходи па палубу, розташованих на різних бортах, причому основний вихід має бути біля робочого місця. Один вихід з котельного відділення на палубу повинен бути обладнаний окремим залізним трапом з міцними сталевими поручнями і сходинками. Інший вихід дозволяється постачати скоб-трапом.
У машинно-котельному відділенні передбачається пристрій не менше двох аварійних ілюмінаторів (діаметром в світлі 400 мм), нижня кромка яких влаштовується на одному рівні з рештою ілюмінаторами. Розташування ілюмінаторів повинно бути передбачено в найменш захаращених місцях; вони забарвлюються в особливий колір, відмінний від кольору фарбування стін та інших ілюмінаторів котельного відділення. Якщо ілюмінатори розташовуються вище 1,5 м, то для доступу до них повинні бути приварені скоб-трапи. В експлуатаційних умовах необхідно звертати особливу увагу на справний стан всієї котельні арматури і паропроводів. Своєчасно усувати пропуски пари через сальники і фланцеві з'єднання, щоб уникнути опіків. Стопорні клапани на головних і допоміжних паропроводах повинні забезпечувати повне їх закриття і не допускати пропуску пари.
Механіку судна і його помічникам поставлено в обов'язок негайно припиняти роботу котельної установки в разі:
а) зниження рівня води в котлі нижче мінімально допустимого;
б) при вибуху газів в топці або димоходах;
в) виплавлення легкоплавких пробок;
г) перегріву стінок поверхонь нагріву котла і як наслідок - появи випинів:
д) виявлення течі труб, зв'язків і клепаних швів;
е) розриву паропроводів;
ж) вибуху пароперегрівача;
з) закипання води в котлі;
і) порушення в роботі живильних пристроїв;
к) при загрозі затоплення судна;
л) при пожежі.
Негайна зупинка дії котла проводиться в такій послідовності: припиняється дуття, закривається піддувало або форсунка, вигрібати жар з тонкі (при роботі котла на твердому паливі), труїться пар і проводиться відключення котла від споживачів пари. Безпечна експлуатація котельної установки залежить також від своєчасної та якісної продувки як самого котла, так і його арматури. Процес продувки вимагає дотримання заходів обережності, тому продувку суднового котла дозволяється проводити лише під безпосереднім наглядом вахтового механіка, який зобов'язаний, перш за все, переконатися в справному стані продувательних пристроїв. Верхнє і нижнє продування котла бажано робити після хоча б нетривалою стоянки, щоб вода в казані заспокоїлася. Характерною для крана нижнього продування є знімна рукоятка, яка має на кінці, надягають на квадратну голівку пробки, два виступи, які проходять крізь спеціальні вирізи в кришці корпуса крана. Вирізи розташовані так, що надіти і зняти рукоятку можна лише тоді, коли кран повністю закритий. Такий пристрій зроблено для того, щоб виключалася можливість залишення крана після продування відкритим або не повністю закритим. Щоб уникнути гідравлічних ударів в трубопроводах при нижньому продуванні котла потрібна повністю відкрити забортний кран, і лише після цього дозволяється повільно відкривати продувательний кран на котлі. По закінченні нижнього продування котла закривати крани потрібно в в зворотному порядку: спочатку швидко закрити продувательний кран на котлі, а потім забортний кран. При відсутності дросельних шайб продувку виробляють при зниженому тиску.
Продування котла через кран верхнього продування проводиться з метою видалення піни і масла з поверхні води. Починати продувку котла через кран верхнього продування потрібно тоді, коли рівень води в котлі розташований трохи вище рівня воронки, і закінчувати в момент, коли рівень води в котлі зрівняється з рівнем воронки. Повинен бути забезпечений постійний контроль рівня води в котлі. Зниження рівня нижче нормального, також як і перекачування води, тягнуть за собою аварії. Правила техніки безпеки наказують водовказівні прилади добре освітлювати, влаштовувати їх доступними для спостереження, містити завжди в повній справності, щоб забезпечувати свідчення дійсного рівня в.оди в котлі, встановленого згідно з правилами Регістру.
Одним з важливих вимог техніки безпеки до вогне-трубним котлам є обов'язкове пристрій легкоплавких пробок на кожній стороні стелі вогневої камери, па відстані близько 150 мм від бокової стінки шинельного лисиць га. Пробка влаштовується з латуні або сталі марки СТ 2 діаметром 20 мм на різьбі, з каналом в середині діаметром Н мм, який заповнюється свинцем або сплавом, що мають температуру плавлення 230-270 ° С
При експлуатації на судах водотрубних котлів необхідно враховувати деякі специфічні умови та вимоги. Зокрема, правила техніки безпеки забороняють експлуатацію водотрубних котлів на суднах у разі: а) відсутності антинакипіна; б) за наявності на кіпятільних трубках накипу товщиною понад 3 мм; в) при несправному автоматі харчування (якщо він встановлений); г) при несправних фільтрах живильної води і масла; д) при заглушених кіпятільних трубках числом більше п'яти. З метою створення нормальних умов роботи обслуговуючого персоналу установка на судах водотрубних котлів повинна задовольняти наступним основним умовам:
Задня стінка кожуха котла повинна відстояти від вугільних ям або нафтових цистерн і переборок не менше ніж на 450 мм.
Для котлів, працюючих на твердому паливі, відстань між зовнішнім зрізом топкової рами котла і набором поперечної перегородки встановлюється не менше довжини топкового простору плюс 700 мм. Це ж відстань зберігається і в тому випадку, якщо котли звернені один до одного топковими дверцятами. Для котлів, працюючих на рідкому паливі, ці відстані встановлюються виходячи з умов нормального обслуговування котла.
Відстань між корпусами колекторів і перебиранням бортовий вугільної ями або бортовий обшивкою судна встановлюється не менше 230 мм, а відстань між котлом і поперечної перебиранням судна - не менше 450 мм.
Експлуатаційна надійність отримана в результаті оптимальної втомної міцності Rexnord - стандарт якості для роликових ланцюгів суднових дизелів! Пальці і втулки ланцюга Rexnord виключно зносостійкі, завдяки особливій міцності науглероженного шару. Ролики ланцюга володіють високою міцністю завдяки суцільний прокалке і їх виробництву з прецизійної суцільнотягнені труби. Rexnord здійснює повний контроль якості на всіх без винятку кроках виробництва.
Роликові ланцюги для суднового дизеля мають виняткову втомної міцністю і в результаті - оптимальної експлуатаційної безпекою. Роликові ланцюги для суднового дизеля можуть бути використані в промисловості в ключових приводах. Дані ланцюга особливо ефективні в тих приводах, в яких стандартні роликові ланцюги експлуатуються на допустимому межі, від яких потрібна висока ефективність і надійність в експлуатації і особливо там, де потрібна заміна ланцюгових приводів, схильних втомному руйнуванню.
При роботі роликових ланцюгів для суднового дизеля всеосяжна експлуатаційна безпека є найбільш важливим фактором. В результаті масштабних досліджень і розробок компанія Rexnord створила нову конструкцію пластини, завдяки чому втомну міцність підвищилася більш ніж на 30%. З метою збалансування межі висоти пластини ланки і її поперечного перерізу, а також з метою збільшення довжини її головної частини було проведено повне дослідження напруженого стану. Прогін синхронізованих роликових ланцюгів. У тому випадку, якщо в одному приводі використовується два ланцюги і більше, винятково важливим є точна пригін ланцюгів. Метод «Rexnord» по пригону довжини кожної ланцюга окремо і складанню обраних довжин гарантує особливо високу точність по всій довжині ланцюга. Поєднання ланцюгів «Rexnord» відповідає всім вимогам виробників двигунів.
Порядок виконання роботи:
1. Проаналізувати загальніприйоми безпечної експлуатації суднових парових котлів. Зв'язок між управлінням дизелем та його надійністю.
2. Розглянути загальну будову та призначення суднових парових котлів, основні особливості безпечної експлуатації суднових парових котлів. Зв'язок між управлінням дизелем та його надійністю.
3. Накреслити принципову схему основних прийомів безпечної експлуатації суднових парових котлів.
4. Відповісти на контрольні питання.
Контрольні питання:
1. Система автоматичного регулювання тиску пари?
2. Засоби контролю стабільної роботи котла під навантаженням?
3. Засоби безпеки при зриві факелу котла під час роботи ?
4. Заходи безпеки при упущенні води з барабану котла?
5. Методи гасіння пожежі у димоході котлів?
6. Основні ознаки надійності суднового дизеля?
7. Фактори які впливають на надійність суднового головного двигуна?
8. Запгальні правила безпечної експлуатації парових котлів?
Література
1. Артемов Г.А. та ін. Суднові енергетичні установки. - СПб.: ВН - СП., 2002. -411с.
2. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. Судовые дизели и их эксплуатация. Учеб. для мореход, училищ.- М.: Транспорт, 1990. - 360 с.
|