Особенности страхования транспортных средств в России

Приведем факторы, исходя из которых, рассчитывается стоимость страхового полиса ОСАГО:

1. Тип транспортного средства, цель использования, физическое лицо страхуется или юридическое. (кат. А, В, С, D, личная, такси и т.д.)

Например, для легкового автомобиля физического лица тариф – 1980 рублей, для легкового юридического 2375, для легковушки, используемой в качестве такси – 2965 рублей.

2. Место прописки собственника ТС.

3. Ограниченная страховка (имеются вписанные водители) или неограниченная (за руль может садиться любой водитель, имеющий доверенность).

4. Если страховка ограниченная, будут иметь значение возраст и стаж всех вписанных водителей.

5. Мощность двигателя легкового автомобиля или разрешенная максимальная масса грузового, или количество мест в автобусе.

6. Период использования ТС в течение года (3, 4, 5 месяцев и т.д.).

7. Количество предыдущих лет страхования. Были при этом аварии по вине страхователя.

Страховые премии по КАСКО зависят от следующих факторов:

Возраст водителей. Согласно статистике, чаще всего в ДТП попадают водители, имеющие возраст менее 21 года и более 65 лет. Соответственно, для такой категории водителей большинством страховщиков применяются коэффициенты, существенно повышающие стоимость полиса КАСКО.

Водительский стаж. Чем менее опытен водитель, тем дороже обойдется страховка. Риск попадания в дорожно-транспортное происшествие у водителя, только что получившего водительское удостоверение, значительно выше, чем у водителя со стажем более трех лет.

Год выпуска ТС. Соответственно, чем старше автомобиль, тем выше стоимость страховки. При достижении определенного возраста ТС могут и не застраховать.

Стоимость ТС. При оформлении полиса для новых ТС стоимость полиса зависит от цены, указанной в договоре купли-продажи. При покупке ТС с пробегом для расчета стоимости полиса берется средняя рыночная стоимость для данной модели, рассчитанная по специальным каталогам. Разумеется, для страховщика логичным будет указать нижнюю ценовую планку.

Марка и модель ТС. Существует два варианта КАСКО: частичное (от ущерба) и полное (все остальные страховые случаи, в том числе угон). При оформлении частичного КАСКО его стоимость напрямую зависит от средней цены восстановительного ремонта для данной модели. Стоимость частичного КАСКО стабильно растет для японских и европейских моделей. Однако среди европейских моделей все же есть исключения для ТС немецкого и французского происхождения: на них стоимость полиса неизменна долгое время. На новые корейские модели, пожалуй, лишь за исключением Daewoo Nexia, стоимость частичного КАСКО стабильно растет. При оформлении полного КАСКО его стоимость очень сильно зависит от статистики угона конкретных моделей автомобилей.

Автомобили, приобретаемые в кредит. Следует отметить, что стоимость страхового полиса может существенно отличаться для кредитных автомобилей и для машин, покупаемых за наличный расчет как в большую, так и в меньшую сторону.

Вид страховой суммы. Существуют выплаты, уменьшаемые с наступлением каждого страхового случая (агрегатные), и выплаты, остающиеся постоянными (неагрегатные). Стоимость полиса по второй схеме страхования может превышать первую на 25%.

Другие факторы. К ним, например, относятся: применение франшизы, варианты ночной парковки, варианты выплаты премии страховщику, другие. Существенную скидку на страховой полис можно получить, если в договоре со страховой компанией указано, что в ночное время автомобиль находится на охраняемой стоянке или в гараже. Но в таком случае существует определенный риск не получить страховое возмещение при угоне автомобиля, например, от магазина.

Существует два вида добровольного автострахования:

«Каско» (от итальянского «casco» – каска, шлем) – комплексное страхование автомобиля от угона, ущерба или полного уничтожения в результате дорожно-транспортного происшествия (ДТП), противоправных действий третьих лиц, пожара, стихийных бедствий и т.д.;

ДСАГО (ГО) – добровольное страхование автогражданской ответственности в случае причинения вреда жизни, здоровью и/или имуществу третьих лиц в результате ДТП. После введения закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности». Полис ДСАГО приобретают для увеличения страховой суммы сверх предусмотренной ОСАГО14.

На долю «каско» приходится более 95% сборов (примерно $1,25 млрд. из $1,3 млрд. в 2008 г.).

Рынок добровольного автострахования стремительно развивается – за последние 3 года он более чем удвоился. Если в 2006 г. сборы составили $590 млн., то в2008 г. они достигли $1,3 млрд. Таким образом, в среднем рынок добровольного автострахования рос на 45-50% в год.

Однако по сравнению с другими европейскими странами, Россия находится на гораздо более ранней стадии развития добровольного автострахования. Несмотря на рост доли застрахованных автомобилей в 2006-2008 гг. с 2-4% (0,95 млн. шт.) до 5-7% (1,75 млн. шт.), охват добровольного автострахования в России в 10-15 раз ниже, чем в странах Центральной и Восточной Европы15.

Автострахование является основным источником роста страховых сборов и увеличения доли рынка для российских страховых компаний. Таким образом, страховщики, нацеленные на рост капитализации, вынуждены делать ставку на добровольное автострахование.

В портфелях наиболее динамично развивающихся в последние 4-5 лет игроков страхового рынка России доля «каско» и ДСАГО может составлять до 30-40%16. Стремление ускорить рост компании привело к «войне тарифов» в 2002-2008 гг. Кроме того, дополнительное давление на тарифы оказывала не всегда взвешенная финансовая политика некоторых малых и средних страховщиков. Не обладая достаточной экспертизой и опытом работы в отрасли, акционеры и менеджмент этих компаний рассматривали страховые резервы в качестве свободного денежного потока и возможного источника дивидендов. Такие страховщики игнорировали необходимость создания достаточного страхового резерва и были вынуждены финансировать нарастающий поток страховых выплат за счет сборов по вновь заключенным договорам, одновременно по максимуму отказывая клиентам в выплатах. В результате создавалось подобие «финасовой пирамиды», необходимость в расширении которой оказывала дополнительное сдерживающее влияние на страховые тарифы. Единственным видом страхования, который мог обеспечить стабильный рост страховых сборов, на тот момент являлось автострахование, поэтому эффект „финансовой пирамиды“ был наиболее заметен именно здесь.

Крупные и известные страховщики по большей части не использовали описанную практику, однако, чтобы сохранить конкурентоспособность, также были вынуждены участвовать в снижении тарифов. В настоящее время в связи с укреплением «страховой культуры» населения, а также консолидацией рынка и закрытием многих мелких страховых компаний ситуация существенно изменилась.

Однако на сегодняшний день автострахование по-прежнему является одним из наиболее убыточных видов страхования в России. В зависимости от региона и ценовой категории автомобиля, убыточность варьируется от 55% до 90%, что обеспечивает отрицательный технический результат в размере 5-15% от сборов.

Самая высокая по России убыточность (порядка 75-90%) наблюдается в Москве. Это связано с большой концентрацией автомобилей (300 автомобилей на 1 тыс. человек против 100-200 автомобилей в регионах) и, как следствие, высокой аварийностью: на 1 тыс. автомобилей в год приходится 100-130 ДТП, что превышает региональные показатели в 2-5 раз.

Рентабельность добровольного автострахования существенно отличается в различных сегментах автопарка. В России финансовая привлекательность автомашины для страховщика растет при росте ее стоимости. Так, сегмент автомашин стоимостью свыше $30 тыс. является прибыльным для большинства крупных страховых компаний.

Технический результат по данному сегменту может составлять до 5-7% от сборов.

Сегмент автомобилей стоимостью $10-30 тыс., в зависимости от эффективности процессов андеррайтинга и урегулирования убытков и значимости «эффекта масштаба» (уменьшающего долю аллокаций бэк-офиса в тарифе), может обеспечить технический результат от -5% до 5%. По мнению экспертов, автомобили дешевле $10 тыс. зачастую являются нерентабельными для страховщика.

Исходя из вышесказанного, ведущие страховые компании стремятся занять устойчивое положение именно в дорогих сегментах автопарка. Однако «премиальная» клиентура предъявляет повышенные требования к уровню сервиса (в том числе, ко времени, необходимому для общения со страховщиком и урегулирования убытков), брэнду и внешним атрибутам страховой компании. Большинство игроков в настоящее время не способны поддержать требуемое клиентами конкурентное предложение и могут укрепиться в «премиальном» сегменте только за счет снижения тарифов до уровня, когда различия между сегментами нивелируются.

Поэтому компании, не имеющие возможности работать в прибыльных сегментах, пытаются разрешить проблему нерентабельности «массового» рынка в первую очередь за счет построения профессиональных процессов андеррайтинга и урегулирования убытков, а также позиционирования.

Во-первых, они «отсекают» наиболее убыточные категории клиентов (например, молодых водителей, автомобили старше 10 лет, определенные марки автомашин) за счет запретительных тарифов и низкого (иногда нулевого) комиссионного вознаграждения агентам и брокерам.

Во-вторых, страховщики пытаются оптимизировать бизнес-процесс урегулирования убытков с тем, чтобы снизить уровень мошенничества и долю удовлетворенных запросов о выплате убытков.

В-третьих, некоторые страховщики начинают задумываться о позиционировании. Отдельные средние и малые игроки, используя свою экспертизу и накопленную статистику, пытаются найти емкие специфичные «ниши», убыточность в которых ниже, чем по сегменту автопарка в целом.

В качестве параметров, по которым может осуществляться позиционирование, могут выступать возраст и стаж водителя, его социально-экономический статус и психографические характеристики и т.д.

Вследствие относительно короткой (10-15 лет) истории российского рынка автострахования и, соответственно, скромного размера накопленной статистической информации, страховщики пока только начинают искать такие ниши, во многом используя интуитивный подход17.