Сегодняшние тарифы не устраивают никого

Перспективы развития автотранспорта на Украине

Экономическая ситуация заставляет общество шире использовать сегодняшние возможности. Одна из них - общественный транспорт. В США интерес к нему резко возрос во время энергетического кризиса 70-х годов, когда страны-члены ОПЕК сильно повысили цены на нефть. Тогда началась повсеместная борьба за экономию энергии, в том числе расширились автобусные перевозки в крупных городах. Нечто похожее мы наблюдаем сейчас у себя: увеличение цен на таксомоторные перевозки привело к тому, что начала интенсивно развиваться сеть маршрутных такси. Это более гибкий и удобный для пассажиров вид транспорта, чем традиционные автобусы. И, тем не менее, люди все равно будут стремиться иметь личный легковой автомобиль. Для одних это символ престижа и положения в обществе, для других - средство повышения собственной независимости.
В области грузовых перевозок развитие автомобильного транспорта идет по двум линиям: использование АТС все большей грузоподъемности на дальних и массовых перевозках и широкое распространение малотоннажных АТС для мелкопартионных перевозок, обслуживающих торговлю и население.
Таким образом, в ближайшие годы нельзя ожидать революционных изменений на автотранспорте, пока не достигнут уровня конкурентоспособности двигатели, использующие альтернативные виды топлива, в первую очередь - водород. Здесь наметились интересные перспективы, связанные с применение топливных элементов, которые преобразуют топливо (водород или метанол) в электрический ток, исключая необходимость в ДВС.

Принцип действия топливного элемента

Через анод проходит молекулярный водород Н2. Слой катализатора разлагает его на положительные ионы (протоны) и отрицательные электроны. Ионы через электролит поступают на сторону катода, за счет чего анод заряжается отрицательно.

А сам катод заряжается ионами положительно. Таким образом, между катодом и анодом возникает напряжение, которое можно использовать. Свободные электроны поступают на катод не через электролит, а через внешнюю цепь. На катоде за счет реакции протонов с молекулами кислорода образуется вода, покидающая ячейку в парообразном состоянии. В топливных элементах с ПОМ (протонообменной мембраной) [РЕМ (Proton Exchange Membrane)] электролит представляет собой полимерную мембрану со слоем платины толщиной порядка десятых долей миллиметра. На аноде газообразный водород диффундирует через пористый слой платины до тех пор, пока не происходят столкновения с частицами платины. Платина способствует разложению молекулы водорода на атомы. После этого каждый атом водорода становится способным отдать электрон, чтобы получился ион Н+, который и требуется для дальнейшего хода процесса.

Поиск альтернативного катализатора имеет еще цель - заменить чрезвычайно дорогую платину.
Энергетически это выгодный вариант: КПД топливного элемента 50%, КПД электродвигателя и привода (трансмиссия + колеса) 75%. Для сравнения: дизель с приводом 25%, бензиновый двигатель с приводом 23%. Однако сегодня это пока дальняя перспектива.
Намного реальнее применение так называемого гибридного привода - сочетание ДВС и электродвигателя.

Различают два типа гибридного привода: последовательный и параллельный, Последовательный: ДВС, генератор постоянного тока, тяговые электродвигатели. Такой привод имел, например, автобус ЗИС-154. Основное достоинство; не нужна коробка передач, электродвигатель постоянного тока сам меняет частоту вращения, приспосабливаясь к фактической нагрузке. Главный недостаток: ДВС должен иметь всю необходимую мощность и работать в переменных режимах, но без прямой связи с колесами. Параллельный привод: ДВС, обратимая электромашина, АКБ, автоматическая коробка передач. В городе привод идет чисто электрический, от АКБ; на трассе возможен прямой привод от ДВС. Но наибольшие выгоды дает совместная работа: ДВС на экономичных оборотах работает параллельно на привод колес и на генератор, заряжая АКБ. При ускорениях электромашина потребляет энергию от АКБ и помогает тепловому двигателю. При торможениях электромашина работает в режиме генератора, подзаряжая АКБ, параллельный привод дает в городском цикле выигрыш по затратам энергии до 35%. Уже имеются серийные автомобили с таким приводом, например, Toyota Prius, которая выпускается с 1997 г., а теперь поступает не только в Японию, но и в Швейцарию.

В начале августа правительство приняло Концепцию Государственной целевой экономической программы развития автотранспорта до 2015 года. Цели программы более чем благие: увеличить эффективность, качество и безопасность автоперевозок, а также обеспечить социальные перевозки граждан.

Не скроем: красивые обязательства выполняются не всегда и не в полном объеме. Взять те же социальные перевозки граждан. Автоперевозчики получают компенсации не в полном объеме. И пока на государственном уровне не произведут монетизацию льгот, определенная категория населения по-прежнему будет требовать перевозить их бесплатно.

Специалисты отмечают, что развитие автотранспорта в Украине должно стать приоритетом для власти всех уровней, если та действительно обеспокоена проблемами своих граждан, повышением уровня жизни в стране. В этом плане должны быть сформулированы четкие требования автоперевозчиков, которые могут довести транспортный рынок до европейского уровня.

Сегодня автотранспортный рынок сосредоточен в частных руках. Автоперевозчики, которые пришли в эту отрасль надолго, заинтересованы в процветании и развитии. А, значит, постоянно работают над качеством и высоким уровнем предоставления услуг населению.

Но большое количество автоперевозчиков на рынке имеет и некоторые недостатки. «Мелкие» предприниматели, приобретя несколько машин, не имеют необходимой квалификации, уклоняются от уплаты налогов, не имеют достаточной базы, чтобы поддерживать оказание услуг населению на должном уровне. А государственные структуры не всегда выполняют свои функции по контролю за такими автоперевозчиками.

Сегодняшние тарифы не устраивают никого

Немало споров вызывает тарифная политика. В идеале она должна удовлетворять предпринимательский интерес, обеспечивать развитие автотранспорта, стимулировать внедрение новейших технологий перевозок, применение современных типов транспортных средств. И при всем этом не быть неподъемно большим грузом для потребителей.

В настоящее время формирование тарифа зависит не только от перевозчиков, да и значительная социальная нагрузка не способствует принятию объективных тарифов на автоперевозки. А это значит, что обеспечить рентабельность, безопасность, качество, технологический процесс, надлежащее медицинское обслуживание и соответствие работы пассажирского транспорта рыночным условиям практически невозможно.

Специалисты отмечают: существующая система «дешевых» перевозок имеет шанс на выживание только в условиях осуществления государственной политики – предоставления компенсаций разницы размера рассчитанного и установленного тарифов. Во многих европейских странах стоимость билета составляет от 1,5 до 1,6 евро, что приблизительно равно цене 1 литра бензина. В Украине же стоимость проезда в несколько раз меньше. И именно на этой разнице теряется качество транспортного средства, безопасность и комфортность перевозок.