Методы восстановления качества ТСМ

Возможно полное или частичное восстановление эксплуатаци­онных свойств ТСМ. Полное восстановление (регенерация) ТСМ производится обычно на нефтеперерабатывающих предприятиях. ЭП выполняют обычно их частичное восстановление с помощью установок, отделяющих только механические примеси и воду. Для очистки ТСМ используются три основных способа: отстаивание, фильтрование и центробежное сепарирование. Для активизации

применяются электромагнитное и элетростатическое поля, ультразвук и другие методы.

Рис. 5.5. Схема резервуара для от­стаивания ТСМ: 1 - отстойник; 2 - нагревательный эле­мент; 3 - резервуар; 4 - подводящий трубопровод; 5 - трубопровод для сли­ва очищенного масла; б-трубопровод для слива отстоя

Отстаивание - один из самых простых способов очистки, при ко­тором вода и механические примеси оседают на дно резервуара (рис. 5.5). После отстоя топливо и масло пе­рекачивают через фильтры в резер­вуары (тару). Отстаивание приме­няется как самостоятельный про­цесс восстановления качества ТСМ, а также как предварительный про­цесс, предшествующий фильтра­ции. При отстаивании из топлива удаляются частицы размером более 2 мкм, а из масла из-за его высокой вязкости только более 50 мкм.

Отстаивание является медленным процессом расслоения, дли­тельность которого зависит от вязкости ТСМ и состава загрязне­ний. Например, при температуре 20 °С для удаления из верхних слоев дизельного топлива механических примесей на 90... 95% и воды необходимо 50... 100 ч. При этом все равно не оседают части­цы примесей размером менее 15 мкм.

При очистке для ускорения процесса отстоя масло подогрева­ют до 60... 80 °С. Сильно обводненные моторные масла после уда­ления из них воды и осадков обычно мало пригодны для работы в двигателе, так как в воде растворяется значительная часть приса­док. Поэтому их используют в гидросистемах навесного оборудо­вания тракторов, воздухоочистителях и других агрегатах.

Фильтрование производится с помощью пористых перегородок (фильтров), пропускающих жидкость, но задерживающих твердые частицы. Фильтрацию обычно применяют для топлива и рабочих жидкостей. Фильтрация моторных и трансмиссионных масел из-за их высокой вязкости затруднена.

Наиболее распространенными фильтрующими материалами являются фильтр-диагональ, капроновая ткань, хлорин и др. Они обеспечивают очистку от механических примесей размером более 30... 40 мкм. Значительно выше эффективность фильтрации нетка­ными материалами (тонкость фильтрации до 10... 20 мкм). Исполь­зование бумажных фильтров позволяет очистить топливо от более мелких примесей (свыше 5 мкм). Для очистки маловязких ТСМ (топ- лив и рабочих жидкостей) могут использоваться фильтры-сепара- торы, основу которых составляют пакеты фильтрующих, коагули­рующих и водоотталкивающих элементов.

Конструкции фильтровальных установок различны, но обычно они включают в себя фильтр (одно- и многосекционный), насос с приводом от электродвигателя и систему подогрева.

Для очистки масел часто при­меняется центробежное сепариро­вание в тарельчатых и трубчатых центрифугах (рис. 5.6). В трубча­том барабане осаждение частиц происходит под действием цент­робежной силы со скоростью У_ц при скорости осевого движения V. В тарельчатой центрифуге во вращающемся роторе под неко­торым углом а к оси вращения помещены тарелки. Жидкость подается в барабан, выходя из него, распадается на ряд струй,

идущих по межтарельчатому зазору (0,7 ...0,8 мм), и выходит по концентрическому каналу, примыкающему к оси, на которой зак­реплен ротор.

Центробежные очистители применяют для рабочих жидкостей на стационарных постах и строительных объектах. Большинство из них обеспечивают очистку до содержания механических приме­сей 0,005 % по массе и обезвоживание до 0,06 % по массе. По эф­фективности большинство центробежных очистителей эквивалент­ны пятимикронному фильтру, но они требуют меньших затрат на эксплуатацию за счет их большей грязеемкости и отсутствия необ­ходимости смены фильтроэлементов.

При небольших объемах баков (до 2 м³) и небольшом загрязне­нии масла очистка каждого бака осуществляется поочередно по­средством перестыковки центробежного очистителя. Такая схема установки позволяет делать ее мобильной и присоединять к внеш­нему резервуару (рис. 5.7). Масло из бака многократно пропуска­ется через центрифугу, очищается и после каждого прохода воз­вращается в бак.

Процесс очистки значительно ускоряется, если очищаемую жид­кость собрать в отдельную емкость, а затем, очистив систему про­мывочной жидкостью и удалив ее, залить через центрифугу рабо­чую жидкость из резервного бака. При использовании этой схемы

Рис. 5.7. Схема подсоединения маслоочистительной установки: 1,3- соответственно сливная и заливочная пробки (быстросъемные муфты); 2 - бак с очищаемой жидкостью; 4 - сливной рукав установки; 5 - маслоочистная установка; 6 - всасывающий рукав установки

обычно требуется три емкости: для чистой рабочей жидкости, ра­бочей жидкости, требующей очистки, и промывочной жидкости.

В ЭП применяются центробежные сепараторы типа CJI, напри­мер CJI-3 (производительность 5750 л/ч, потребляемая мощность 5,5 кВт), или передвижные стенды типа СОГ, например стенды СОГ-914, 913, 918, 922. Несмотря на несколько меньшую произво­дительность, качество очистки масла с помощью стендов типа СОГ лучше, чем сепараторами. К стендам можно подключать приборы оперативного контроля чистоты жидкости на входе и выходе.

Качество топлива с отклонениями по вязкости, плотности, тем­пературе вспышки, зольности, содержанию серы или октановое число бензина могут быть исправлены введением соответствующих присадок или смешением с одноименным продуктом, имеющим запас качества по исправляемым показателям. Соотношение про­дуктов (в массовых единицах), необходимых для смешения, опре­деляется в этом случае по формуле

" х) У_зш = (х - .О У_исп,

где х_зш, х_исп - показатели качества продуктов (имеющего запас каче­ства и исправляемого); х - значение показателя качества, которое нужно получить после исправления; V._:iii, V_Hcn - соответственно ко­личество продукта, имеющего запас качества, и продукта, подлежа­щего исправлению.

Первоначально проверяется правильность расчета на небольшом количестве смеси. Для обеспечения однородности смеси масел их предварительно подогревают и перемешивают, например перекачи­вая не менее трех раз по схеме: резервуар-насос-резервуар.

Контрольные вопросы и задания

1. Дайте характеристику штабельного и стеллажного способов хранения материалов.

2. Какие основные средства механизации складских работ вы знаете?

3. Как изменяются затраты на материально-техническое обеспечение ра­ботоспособности парка машин в зависимости от размера и периодичности поставки материалов?

4. Сформулируйте основные отличия в нормировании потребности в топ­ливе для работы ДМ и автомобилей.

5. Какие могут быть виды потерь ТСМ и какие способы применяются для их устранения?

6. Что влияет на изменение качества ТСМ?

7. Какие способы применяются при эксплуатации для восстановления ка­чества ТСМ?

Глава 6

ОРГАНИЗАЦИЯ, УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ ТО И РЕМОНТА МАШИН

6Л. Формы и методы организации производства ТО и текущего ремонта машин

Организационно-производственная структура системы ТО и ремонта машин

Под организационно-производственной структурой системы ТО и ремонта машин понимается состав и взаимоподчиненность под­разделений, обеспечивающих_____________________________________________________ и в сроки, заданные строительным или перевозочным процессами.

Такая структура включает в себя подсистемы, осуществляющие:

- постовые работы ТО и ремонта, выполняемые непосредственно на

-машине, на строительных объектах и стационарной базе ЭП;

-работы по восстановлению снятых с машин неисправных агре­гатов, узлов и деталей в отделениях ЭП;

-подготовку производства, обеспечение запасными частями и материалами, перебазирование машин и др.;

-работы связанные с содержанием, реконструкцией и техниче­ским перевооружением производственно-технической базы ЭП.

Как показывают исследования и опыт, эффективность ЭП по­вышается при системе централизованного управления производ­ством ТО и ремонта машин, которая базируется на следующих ос­новных принципах.

1. Четкое распределение административных и оперативных функций. Оперативные функции сосредотачиваются в центре (от­деле) управления производством (ЦУП), который может состо­ять из трех групп: оперативного управления (ОУ), обработки и анализа информации (ОАИ) и технологической подготовки про­изводства (ТПП).

Группа ОУ осуществляет непосредственное оперативное управ­ление работой производственных комплексов: планирование ТО и ремонта, распределение машин на посты ТО и ремонта, передачуна рабочие места и в передвижные мастерские информации об опе­рациях, которые должны быть выполнены, контроль времени вы­полнения работ и т.п.

Группа ОАИ систематизирует, обрабатывает, анализирует и хранит информацию о деятельности всех подразделений, а также разрабатывает рекомендации по совершенствованию работы служб ТО и ремонта.

Группа ТПП формирует план материально-технического обес­печения производства и задания бригадам.

2. Формирование производственных подразделений по тех­нологическому принципу в следующие производственные комп­лексы:

комплекс ТО и диагностики (ТОД), включающий в себя соот­ветствующие бригады, выполняющие технические воздействия обычно на месте работы машины. В этот комплекс могут входить бригады для выполнения заявочных видов ремонта машин на мес­тах их работы (на строительных объектах);

комплекс ремонта машин (РМ), объединяющий бригады, ко­торые выполняют разборочно-сборочные и другие работы непос­редственно на машине, т. е. плановый текущий и капитальный ре­монт машин, а также замену крупных и сложных элементов ма­шины;

комплекс ремонтных отделений и участков (РО), служащих для ремонта агрегатов и узлов, а также восстановления и изготовле­ния деталей. В отделениях комплекса выполняются сварочные, куз­нечные, слесарно-механические работы, осуществляются ремонт агрегатов гидрооборудования, электрооборудования, топливной аппаратуры, рабочего оборудования и др. Отдельные работы мо­гут выполняться как непосредственно на машине, так и в отделе­ниях (электротехнические, сварочные, малярные и др.).

3. Формирование комплекса подготовки производства (ПП), осуществляющего приемку, мойку, разборку, комплектование, хра­нение и учет ремонтного и оборотного фондов; доставку агрега­тов, узлов и деталей на рабочие места; обеспечение рабочих инст­рументами и приспособлениями; перемещение машин по террито­рии ЭП и др. Комплекс ПП может включать в себя несколько отделений (бригад), например для моечнодефектовочных работ, промежуточный склад и др.

Службы линейной технической эксплуатации выполняют ввод машин в эксплуатацию, их монтаж и демонтаж на строительных объектах, перебазировку и обеспечение хранения машин, учет экс­плуатации машин, укомплектование операторами (машинистами) и др.

Примерная организационная структура технической службы

ЭП приведена на рис. 6.1.

/

Организация труда производственных рабочих

На ЭП применяют индивидуальную и коллективную (бригад­ную) формы организации труда рабочих. Индивидуальный харак­тер носит работа сварщиков, станочников и т. п. Наиболее широко распространенными формами бригад для производства ТО и ре­монта ДМ и автомобилей являются специализированные бригады, комплексные и агрегатно-участковые.

Специализированные бригады формируются по технологической специализации, т.е. по видам воздействий (рис. 6.2). Каждая бри­гада выполняет обычно один определенный вид технического воз­действия (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТО-3, TP, ремонт агрегатов), как прави­ло, по всем машинам ЭП. Бригады ЕО обычно создаются на ЭП, на стационарную базу которых ежедневно возвращается свыше 60 машин. В состав специализированных бригад могут входить ра­бочие разных специальностей и квалификации: электрики, регули­ровщики топливной аппаратуры, смазчики и т.д.

При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого подразделения, т. е. повышается эффектив­ность использования оборудования, а также упрощается руковод­ство участками, учет и контроль за выполнением технических воз­действий. Однако при этом усложняется руководство качеством ра­боты системы из-за обезличивания ответственности, так как один агрегат обслуживается и ремонтируется рабочими разных подраз­делений.

Комплексная бригада все работы ТО и ремонта для определен­ной группы машин выполняет самостоятельно (рис. 6.3). В состав такой бригады входят рабочие различных специальностей. В этом случае повышается ответственность за качество проводимых ра­бот. Однако возникают трудности регулирования загрузки и ана­лиза работы различных бригад, снижается эффективность исполь­зования оборудования общего назначения (подъемников, ям, спе­циализированного оборудования и др.), возникают сложности в распределении запасных частей.

Рис. 6.2. Структура производства при использовании метода специализирован­ных бригад

Рис. 6.4. Структура производства при использовании агрегатно-участкового метода

Агрегатио-участковый метод предусматривает выполнение всех работ ТО и ремонта одного или нескольких агрегатов и систем по всем машинам ЭП (рис. 6.4).

При такой организации труда повышается ответственность за качество выполняемых работ по сравнению с методом специали­зированных бригад, однако усложняется оперативное управление производством, например при необходимости устранения на ма­шине отказов нескольких агрегатов и систем. При распределении работ в этом случае необходимо учитывать взаимодействие систем и агрегатов ДМ. Подобные бригады могут создаваться, например, для ТО и ремонта гидравлических систем, двигателей, электрообо­рудования и других агрегатов, требующих специальных знаний, особых навыков и определенного опыта.

В ЭП могут применяться смешанные формы бригад. Например, по технологическому принципу выполняют работы ЕО, ТО-1, за­явочные виды ремонта, а также работы вспомогательных участков (шинные, медницкие, сварочные и др.), а по предметному - ТО-2 и текущий ремонт, а также ремонт некоторых агрегатов и систем (дви-

гателя, гидрооборудования, электрооборудования, топливной ап­паратуры).

Формы и методы организации производства ТО и ремонта

Методы организации производства ТО и ремонта машин обычно классифицируются по времени, технологии и месту выполне­ния воздействий, а также по используемой производственной базе. Могут использоваться и другие признаки классификации, напри­мер уровень механизации технологических процессов, резервиро­вание машин, степень участия операторов (машинистов) в их ТО и ремонте.

По времени выполнения воздействий выделяют внутрисменный (в процессе рабочей смены машины) и межсменный (в промежутке между рабочими сменами машины) методы ТО и ремонта. Межсменный метод обеспечивает минимальные потери рабочего вре­мени машины и лучшее качество работ.

По технологии выполнения воздействий методы ремонта под­разделяются на индивидуальный и агрегатный (см. подразд. 6.2). Ин­дивидуальный метод обычно используется при ремонте небольших парков разномарочных машин.

По месту выполнения воздействий различают линейный и ста­ционарный методы ремонта. В первом случае ТО и ремонт выпол­няются непосредственно на месте работы ДМ, как правило, без изо­ляции от внешней среды, а во втором - производится перебазиров­ка ДМ на стационарную производственную базу. Эффективность и качество ТО и ремонта в обоих случаях, зависят от расстояния перебазировки ДМ, степени их концентрации на объекте, мобиль­ности, сложности необходимых работ и других факторов.

По используемой производственной базе методы ТО и ремонта подразделяют на децентрализованные (силами самого ЭП) и цент­рализованные (с привлечением сторонних предприятий). Центра­лизации обычно подлежат работы, требующие специализирован­ного оборудования, привлечения квалифицированных рабочих, а также работы по восстановлению деталей.

Степень централизации зависит от развития региональных коо­перированных систем и наличия независимых центров обслужива­ния машин (ЦОМ), строящих свои взаимоотношения с ЭП на до­говорных (контрактных) началах с полной или частичной переда­чей работ по обслуживанию. Например, дилерские центры обычно выполняют работы ТО-2 и более сложные. Часто ТО при этом про­водят на местах работы ДМ специализированными бригадами, за­крепляемыми за определенными опорными пунктами ЦОМ.

На практике обычно используют смешанные формы органи­зации ТО и ремонта машин, которые определяются анализом структуры парка ДМ, их дислокацией, наличием средств, квали­фикацией персонала и другими условиями, причем выбранные ме­тоды должны обеспечивать снижение простоев ДМ и затрат на их ТО и ремонт.

Организация выполнения ТО и ремонта

Организация ТО и ремонта машин зависит от видов необходи­мых работ, распределения ДМ по объектам, их транспортных воз­можностей и других факторов.

Работы по ЕО машин проводят на месте их работы или в местах межсменного хранения. ЕО машин, возвращающихся ежедневно на базу, выполняют на этих базах сразу же после окончания смены, при этом не возникает дефицита времени и создаются условия для повышения качества работ. Основными исполнителями ЕО явля­ются оператор (машинист) и его помощник.

Обычно ТО, не отличающиеся технологической сложностью, но часто повторяющиеся, проводят децентрализованно. Обслужива­ние выполняют специализированные бригады передвижных мас­терских (ПМ) или стационарной базы обычно с участием машини­стов. Обнаруженные при проведении периодических ТО мелкие не­исправности устраняют в процессе обслуживания. Причем общая продолжительность этих работ не должна превышать продолжи­тельности ТО-1. Более значительные неисправности устраняют бри­гады технической помощи.

При выборе места выполнения ТО и ремонта учитываются тех­нологическая сложность работ и транспортабельность ДМ. Обыч­но на месте работы машинистами ДМ выполняется ТО-1, а на ста­ционарной базе, как правило, проводятся ТО-3 и СО.

Для машин, ежедневно возвращающихся на базу, ТО-1 и ТО-2 проводятся на стационарной базе (для мобильных ДМ и автотран­спорта). На строительных объектах ТО-1 и ТО-2 выполняют: для экскаваторов на гусеничном ходу, удаленных от базы более чем на 2 км; экскаваторов на пневмоколесном ходу и гусеничных машин, удаленных более чем на 5 км; других пневмоколесных ДСМ, рабо­тающих на расстоянии более 10 км от базы.

Допустимое расстояние перегона колесных тракторов для ТО-2 на базу обычно не более 15 км. Большее расстояние перегона до­пускают для ТО-3 и СО. Часто место выполнения ТО и ремонта выбирается по времени транспортирования машины в одном на­правлении, например 1,5; 3,5 и 5,0 ч соответственно для ТО-1, ТО-2 и ТО-3. Для автомобилей целесообразен перегон в 40... 60 км на ТО-1 и 80... 120 км на ТО-2.

Система обслуживания разъездными бригадами обычно преду­сматривает выполнение работ во время рабочего процесса ДМ.

Такая бригада, имеющая передвижные мастерские, прицепы с ем­костями масла (1 ... 3 передвижных средства), а при необходимости и сварочные агрегаты, состоит из 4... 6 человек (включая водителя ПМ и машиниста) и обслуживает парк из 40 ... 50 ДМ (обычно две- три машины в день). Каждая бригада имеет свой месячный план- график ТО закрепленных за ней ДМ.

Отдельные ЭП применяют так называемое централизованное ТО, заключающееся в следующем: весь объем по ТО распределяет­ся равномерно на каждые сутки эксплуатации ДМ, т.е. каждая ДМ обслуживается один раз в сутки и обслуживание проводится в меж­сменное и обеденное время (для машинистов). Одновременно об­служивается технологический комплекс машин, находящихся на строительном объекте (включая ДМ и автотранспорт); работы про­водит бригада из 6... 7 человек (без участия машинистов) обычно при наличии двух ПМ - смазочно-заправочной станции и слесар- но-механической мастерской. Использование системы централизо­ванного обслуживания эффективно только при значительной кон­центрации ДМ на строительных объектах. При рассредоточении ДМ даже в радиусе 20... 25 км эффективность такой системы сни­жается из-за трудностей разработки и выполнении скользящих гра­фиков обслуживания, а также значительного увеличения холостых пробегов ПМ.

Ремонт высокой технологической сложности, требующий приме­нения специального оборудования (агрегатные, слесарно-механичес­кие и др.), могут выполнять на стационарной базе ЭП или частично на специализированных ремонтных предприятиях (или ЦОМ).

Плановый ремонт машин, как правило, проводят на стационар­ной базе. В тех случаях, когда тяжелые и крупногабаритные маши­ны работают длительное время на значительном расстоянии от базы и доставка их на базу затруднена, ремонт производится силами ремонтных бригад с помощью ПМ.

КР агрегатов, узлов и сложных полнокомплектных ДМ выпол­няется на специализированных ремонтных заводах. На стационар­ной базе ЭП может выполняться КР машин на базе агрегатов, ка­питально отремонтированных на ремонтных заводах.

6.2. Агрегатный метод ремонта машин

Ремонт машин может рассматриваться с позиции резервирова­ния их в эксплуатации. При этом возможны общее и раздельное резервирование, т.е. резервирование всей ДМ в целом или ее от­дельных частей.

В зависимости от сохранения принадлежности восстановлен­ных частей к конкретному объекту различают обезличенный и

необезличенный методы ремонта. При необезличенном ремонте эта ,, принадлежность сохраняется, а при обезличенном - не сохраняет­ся. Разновидностью обезличенного ремонта является агрегатный метод, при котором неисправный агрегат заменяют новым или зара­нее отремонтированным. При этом под агрегатом понимается сбо­рочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяе­мости и независимостью сборки, предназначенная для самостоя­тельного выполнения определенных функций обычно в изделиях разного назначения.

В общем случае время простоя ДМ при ремонте можно подраз­делить на время снятия (демонтажа) отказавшего элемента с ма­шины, время восстановления его работоспособности (ремонта) и время установки (монтажа) на машину, т.е. при индивидуальном ремонте ДМ г_прост = !,.„ + t_pe4 + t_yQT, а при агрегатном ремонте (если есть запасной агрегат) / = / + t ~

•г / / прост / сн yci

К основным преимуществам агрегатного метода можно отнес­ти снижение простоев ДМ в ремонте, повышение равномерности загрузки ремонтных отделений за счет возможности организации работы в межсменное время, создание условий для специализации рабочих и участков. Агрегатный метод особенно эффективен при ремонте ДМ на строительных объектах, так как при этом снижа­ются затраты на их транспортирование.

Вместе с тем применение обезличенного ремонта требует нали­чия резервного (оборотного) фонда агрегатов, что в свою очередь повышает затраты и требует наличия дополнительных площадей для их складирования. При обезличенном ремонте снижается так­же заинтересованность машинистов в повышении сроков службы агрегатов. При индивидуальном (необезличенном) ремонте легче организовать учет каждого заказа, а следовательно, возможна опла­та фактической стоимости ремонта.

Выбор метода ремонта определяется сопоставлением времени простоя ДМ, длительности межсменного периода и возможности ремонта агрегата непосредственно на машине. Индивидуальный метод ремонта применяется, если требуемое время ремонта маши­ны не превышает заданного, например длительности рабочего дня. Если же отказавший агрегат невозможно восстановить без снятия его с машины (или длительность его снятия меньше длительности ремонта на ДМ), то его заменяют агрегатом, взятым из оборотно­го фонда, а затем устанавливают вид его ремонта.

Несложный текущий ремонт агрегатов обычно выполняется на базе ЭП, после чего они поступают в оборотный фонд. Если требу­ется капитальный ремонт, то агрегат отправляют в обменный пункт (или непосредственно на ремонтное предприятие) для замены на отремонтированный (рис. 6.5). При централизованном ремонте об­менный пункт обычно является промежуточным (аккумулирую-

Рис. 6.5. Схема агрегатного метода ремонта

щим) звеном для связи большого числа ЭП и одного или несколь­ких ремонтных предприятий.

Эффективность агрегатного метода ремонта определяется на­личием парка однотипных машин, т.е. унификацией агрегатов раз­личных машин. При небольшом парке ДМ ремонт агрегатов обыч­но осуществляют централизованно на специализированных ремонт­ных предприятиях. В этом случае длительность ремонта определяется длительностью оборота агрегата Д_об, включающей в себя время его транспортирования на ремонтное предприятие и об­ратно, а также время ожидания на всех этапах ремонта (в том чис­ле приемки-сдачи и др.).

Разновидностью агрегатного метода ремонта является плано­вая замена ремонтных комплектов (ПЗРК), т.е. замена нескольких агрегатов и узлов, объединенных в ремонтный комплект (РК) по наработке до предельного состояния (примерно с одним ресурсом). Заменяют РК через определенную наработку на стационарной базе ЭП. Ремонт агрегатов и комплектование РК выполняются на спе­циализированных ремонтных предприятиях. Например, для гусе­ничных тракторов формируются три ремонтных комплекта: РК-1, состоящий из направляющих колес и катков в сборе; РК-2, включа­ющий в себя гусеничные тележки в сборе, гусеничное полотно, муф­ту сцепления, бортовые фрикционы в сборе и агрегаты гидрообору­дования; РК-3, состоящий из двигателя и агрегатов трансмиссии.

Применение РК, как правило, сопровождается изменением струк­туры ремонтного цикла. Обычно в этом случае плановый ремонт выполняется с периодичностью 1500 мото-ч, причем при каждом ремонте применяются различные РК. Так, при первом ремонте гу­сеничного трактора (1500 мото-ч) применяют РК-1, при втором ре­монте (3000 мото-ч)- одновременно РК-1 и РК-2, а при третьем ремонте (4500 мото-ч)- РК-1. При последнем в цикле четвертом
ремонте (6000 мото-ч) предусматривается замена всех трех РК, т. е. выполняется капитальный ремонт машины.

При выполнении случайного ремонта может использоваться типовой РК, созданный на основе статистического анализа отка­зов ДМ. Типовой РК уточняется механиком по фактическому со­стоянию машины до ее ремонта или в процессе его выполнения. Наличие типовых РК очень важно при ремонте машин на местах работы, так как отсутствие в бригаде ПМ необходимых запасных частей приводит к увеличению простоев ДМ, холостым пробегам ПМ и другим потерям.

Для расчета размера оборотного фонда агрегатов и РК применяют различные методы: нормативный, по средним наработкам, вероятност­ные и оптимизационные.

Нормативный метод основан на использовании статистических данных о потребности запасных агрегатов на 100 машин. Эти дан­ные содержатся в документах по организации ТО и ремонта машин.

Метод расчета по средним наработкам основывается на исполь­зовании данных о режимах работы агрегата и его надежности. Раз­мер оборотного фонда агрегатов оценивается в этом случае соот­ношением

П, = ^'"^лДоб<р_д, (6.1)

^э Дк

где М- число работающих агрегатов (обычно соответствует чис­лу машин); t^ - плановая наработка машины, мото-ч; Д_об - дли­тельность оборота агрегата, дн.; / , - средняя наработка на замену (ремонт) агрегата, мото-ч; Д_к - длительность периода, за который определяется плановая наработка, дн.; ф = 1,1... 1,3- коэффици­ент, учитывающий отклонения времени оборота агрегата и межре­монтной наработки (коэффициент запаса).

Пример. Определить размер оборотного фонда агрегатов дан­ного наименования, средний межремонтный ресурс которых t₃ = = 1800 мото-ч. На предприятии работает 50 машин сданным агрега­том. Плановая годовая наработка одной машины l_rr =1100 мото-ч. Ремонт агрегатов выполняется централизованно. Длительность оборота Д_об = 20 календарных дней; ф_а = 1,1.

В соответствии с (6.1)

50-1100-20,,

П = --------------------- 1,1 = 5,84.

1800-365

Таким образом, оборотный фонд предприятия должен состоять из двух агрегатов данного наименования.

Вероятностные и оптимизационные методы расчета оборотно­го фонда основаны на применении теории массового обслужива-

ния и математического моделирования и учитывают случайный характер длительности ремонта и наработок агрегата; число и ус­ловия эксплуатации разных моделей машин предприятия; уровень и кратность загрузки транспорта и другие факторы.

6.3. Планирование и учет ТО и ремонта машин

Производственное планирование включает в себя планирова­ние перспективного и оперативного использования ДМ; определе­ние состава и числа технических воздействий; учет и анализ числа и характера отказов; доведение до подразделений ЭП плановых заданий и сроков их выполнения; контроль за выполнением пла­нов и их корректировку и др.

Планирование ТО и ремонта выполняется для заданных режи­мов работы машин. При этом различают суточный, годовой и ме­сячный режимы работы, которые разрабатываются применитель­но к конкретным условиям эксплуатации машин.

Среднесуточная наработка ДМ, мото-ч,

^СС ^СМ ^ПСМ -^ИСП'

где t_CM - длительность рабочей смены, ч (при пятидневной рабочей неделе t_CM = 8 ч); п_см - средний коэффициент сменности; К_исп, - коэф­фициент внутрисменного использования.

Пример. На ЭП работает 10 машин одного типа, из которых 7 ра­ботают в одну смену, а 3 - в две смены, т. е. средний коэффициент сменности п_см, = 1,3. Длительность рабочей смены составляет 8 ч. Технология выполнения строительных работ обеспечивает коэф­фициент внутрисменного использования К_{п п} = 0,75. Тогда средне­суточная наработка одной Машины / = 8 • 1,3 • 0,75 = 7,8 мото-ч.

Для автомобилей и ДМ на автомобильном шасси среднесуточ­ный пробег, км,ничные и выходные дни, по метеоусловиям, организационным при­чинам и при перебазированиях.

Неблагоприятными метеоусловиями, определяющими простои, являются дождь, низкая температура, ветер, промерзание грунта. Длительность перерывов в работе машин по организационным причинам обычно не превышает 3 % от календарной длительности без учета праздничных и выходных дней. Время перебазирования зависит от того, как далеко размещаются строительные объекты и времени работы на них ДМ.

Следует иметь в виду, что длительность Д_раб включает в себя как время непосредственной работы машины на объектах Д'ра_, так и дни простоя машины в ТО и ремонте Д_то,_р,т.е.Д_ра6 = Д'_раб + Д₁₀р.

Для принятого периода работы планируемая наработка дорож­ной машины определяется по соотношению, мото-ч,

'|1Д Дрли ^Г.Н 'cci

а для автомобилей, км,

^tui ^— Драб Ах-

Коэффициент технического использования (см. подразд. 2.3)

МДр.6 _ 1 1

^т.к -

мд_р.₆+мд_{прост 11} мд_раб l + /V«

мд_прост

где МД_ра6, МД_прост - число машинодней соответственно работы и простоев в ТО и ремонте за плановый календарный период.

Удельный простой в воздействиях, планируемых по наработке, дн./мото-ч,

В_т = ) +

'TP 'TP

где Д_{12 ТР К}р; | , > ксоответственно длительности простоев и периодичности ТО-1, ТО-2, TP, КР (Д_тр включает в себя простой в ТО-3, а Д_тр и Д_кр учитывают также время на транспортирование машин в ремонт и обратно).

Соотношения (1 - /// J учитывают кратность периодичности воздействий и то, что более высокий вид воздействия (i + 1) вклю­чает в себя работы предыдущего вида (/-го). Удельный простой не включает в себя простои в воздействиях, планируемых по календа­рю, например сезонное ТО.

Пример. На предприятии эксплуатируется группа экскаваторов со среднесуточной наработкой t_cc - 7,8 мото-ч. Периодичности ТО-1, ТО-2, TP (включая ТО-3) и КР составляют соответственно

50, 250, 1000 и 6000 мото-ч, а длительности этих воздействий соот­ветственно 0,3; 1; 8 и 19 рабочих дней.

Нормативный простой экскаватора в воздействиях, планиру­емых по наработке, дн./мото-ч,

В_т = 0,3/50 (1 - 50/250) + 1/250 (1 - 250/1000) + + 8/1000 (1 - 1000/6000) + 19/6000 = 0,018

или 18 рабочих дней на 1000 мото-ч.

Нормативный коэффициент технического использования

К_ТИ= 1/(1 +0,018 -7,8) = 0,877.

Если принять число дней использования машины, равным Д_раб=22 3, то планируемая годовая наработка, мото-ч,

t =223 0,877-7,8=1525.

пл ' '

Для автомобилей используются аналогичные соотношения толь­ко с учетом отличий в нормировании простоя в ТО и ремонте:

А' = __!—В_ш = Д_то-п. + (дн./тыс. км).

1 + Д.Лс ^г

Пример. Простой в ТО и текущем ремонте грузового автомоби­ля средней грузоподъемности Д_то,_ХР = 0,5 дн./тыс. км, длительность КР с учетом времени транспортирования Д_КР= 24 дн., ресурс до КР /_кр = 300 тыс. км.

Удельный простой В_ав = 0,5 + 24/300 = 0,58 дн./тыс. км.

При среднесуточном пробеге /_сс = 120 км нормативный коэффи­циент технического использования К_ти = 1/(1 + 0,58 0,12) = 0,935.

Если длительность планируемой работы Д_раб = 250 дн., то пла­нируемый годовой пробег 1_Ш = 250 0,935 -0,12 = 28,05 тыс. км.

На ЭП разрабатывают годовой, квартальные и месячные пла­ны ТО и ремонта.

Годовой план ТО и ремонта определяет число плановых ТО и ремонта по каждой машине и, следовательно, по всему парку ма­шин. Для КР в плане устанавливают даты проведения. Годовой план является основанием для расчета потребности в материальных и трудовых ресурсах. Примерная форма годового плана приведена в прил. 1.

Исходными данными для разработки годового плана служат (рис. 6.6): фактические наработки машины на начало планируемо­го года со времени проведения последнего соответствующего вида ТО и ремонта (или с начала эксплуатации) t(pi, мото-ч; планируе-