ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ И ЛЕСОСПЛАВ

За годы Советской власти внутренний водный транспорт претер­пел существенные изменения. Увеличилась протяженность внутрен­них водных путей более чем в два раза. Построены ряд крупных транспортных каналов: Беломорско-Балтийский, имени Москвы, Волго-Донской, Волго-Балтийский. Построенные на Волге, Днепре, Дону гидроузлы обеспечили единые глубины на протяжении боль­шей части рек порядка З..Д25 м, что позволило эксплуатировать на внутренних водных путях современные крупнотоннажные суда и большегрузные толкаемые составы. Построенные судоходные ка­налы и ГЭС являются основными частями Единой водно-транспорт­ной системы европейской части СССР.

Всего для водного транспорта используется 142 тыс. км искус­ственных путей, из которых 83,1 тыс. км имеют гарантированные глубины. В общем объеме перевозок всеми видами транспорта объ­ем перевозок водным транспортом невелик, всего 4%, но в абсо­лютных цифрах грузооборот водного транспорта составляет 245 млрд. т и объем перевозок 568 млн. т. Водный транспорт игра­ет существенную роль в перевозках по стране, особенно массовых грузов, которые не требуют повышенной скорости доставки и допус­кают сезонность перевозок.

В европейской части страны, где имеется широко развитая сеть железных и автомобильных дорог, водный транспорт играет мень­шую роль, но в Сибири и на Дальнем Востоке водный транспорт является основным.

Дальнейшее развитие водного транспорта должно идти в на­правлении обеспечения гарантированных глубин 3,5...4,0 м, с тем чтобы можно было широко внедрять сквозные перевозки без пере­валки груза на судах типа «река — море». Это позволит сократить время доставки грузов из глубинных районов страны в морские порты из определенных стран, прежде всего Балтийского бассейна, и снизить стоимость перевозок.

Для обеспечения сквозного движения по водным путям крупно­тоннажных судов необходимо произвести реконструкцию сущест­вующих путей, в том числе и искусственных, и построить ряд транспортных гидроузлов, например в нижнем течении Дона, где уже строится Константиновский и готовится к строительству Богаевский.

Предусматривается строительство водно-транспортных сооруже­ний на Волго-Балтийском судоходном канале, на Днепре, на Волге и Каме. В перспективе необходимо будет построить судоходные шлюзы на гидроузлах сибирских рек: Иркутском, Братском, Усть-Илимском и Саяно-Шушенском.

Развитие водного транспорта должно быть увязано с интереса­ми других участников водохозяйственных комплексов. Необходимо: увязать интересы судоходства с интересами рыбного хозяйства; оценить с точки зрения народнохозяйственной эффективности судоходные попуски в низовьях Волги, Днепра, Урала и других рек; обеспечить охрану водных ресурсов от загрязнения сбросами хозяй­ственно-фекальных вод, отработанных масел и других отходов; при­нять меры против разлива нефти и нефтепродуктов при бункеровке и их транспортировке.

Водным путем транспортируется большой объем леса, главным образом в плотах, кошелях и молем (россыпью); пока еще в мень­шем объеме — на судах. Из общего объема вывозки леса 233 млн. м³ (1975 г.) объем лесосплава составил 92 млн. м³, или 39,5%. Это объясняется тем, что к лесосплавным рекам тяготеют лесные массивы объемом 16,4 млрд. м³ товарного леса, главным об­разом в бассейнах рек Печоры, Северной Двины, Онеги, Мезени, Оби, Енисея, Лены, Амура. Сплав леса осуществляется более чем 2000 рек, 255 озерами и 17 крупными водохранилищами. Общая протяженность сплавных водных путей составляет 142 тыс. км.

Транспортировка леса в настоящее время производится в основ­ном самосплавом. При этом водные пути, особенно малые реки, засоряются затонувшими бревнами, корой, сучьями и другими от­ходами лесной промышленности. Древесина, находясь в воде, выде­ляет смолистые вещества, изменяющие свойства воды. Загрязнение рек лесом особенно пагубно сказывается на рыбном хозяйстве, пла­вающая и полузатопленная древесина засоряет приемники ГЭС, представляет опасность для судов, особенно небольших. Наиболь­шее загрязнение рек лесными материалами происходит при моле­вом сплаве, поэтому следует ограничить этот вид транспортировки леса, а впоследствии вообще от него отказаться. Наиболее перспек­тивным является транспортировка леса на судах. Это ускоряет до­ставку леса к месту потребления и полностью исключает загрязне­ние водных путей лесом. Этому может способствовать строительст­во мощных предприятий по переработке леса непосредственно в ме­стах его заготовки.

РЫБНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Рыбное хозяйство предъявляет высокие требования к водным ре­сурсам как в своевременном обводнении нерестилищ и мест нагула, так и особенно к их качеству.

Советский Союз обладал огромными возможностями внутрен­них водоемов для организации рыбного хозяйства: Каспийское, Азовское и Аральское моря, реки протяженностью ~500 тыс. км, озера площадью 24,4 млн. га, водохранилища площадью 5,6 млн. га, рыбоводные пруды площадью 350 тыс. га.

Во внутренних водоемах страны обитают самые разнообразные виды рыб, в том числе таких ценных пород, как осетровые, лососе­вые, сиговые, крупночастиковые и др.

Однако за последние годы вылов рыбы ценных пород значи­тельно сократился, примерно в 2...2,5 раза. Произошли изменения в соотношении между океаническим уловом и уловом по внутренним водоемам. До 50-х годов больше половины всего улова в стра­не составлял улов во внутренних водоемах. За последние годы океанический улов увеличился примерно в 6 раз и в 1979 г. соста­вил 8,0 млн. т. Валовой улов во внутренних водоемах остался на прежнем уровне—1,0...1,1 млн. т, но составил уже только 11...12% от общего улова. При этом резко ухудшился его качественный со­став. Причин такого положения с уловом на внутренних водоемах несколько: загрязнение водоемов и рек сточными водами комму­нальных и промышленных предприятий, животноводческих ферм и стоком с сельскохозяйственных угодий; снижение уровня воды в Каспийском и Аральском морях вследствие маловодного периода в бассейнах этих морей соответственно в 1930—1940 и в 1960— 1965 гг.; нарушение правил рыбной ловли; влияние гидротехниче­ского строительства. Создание крупных водохранилищ в корне из­менило весь режим реки, имевший место до строительства гидро­узла: выше плотин затапливаются нерестилища, изменяются глу­бины и температура воды, появляется цветение воды; ниже плоти­ны при заполнении весной водохранилищ обсыхают нерестилища и мелководья и приходится давать специальные попуски воды. Сле­дует в то же время отметить, что водохранилища гидроэлектро­станций являются источником промысла рыбы и дают ~70,0 тыс. т рыбы, что в несколько раз больше, чем давали те же участки реки до строительства водохранилища. При этом надо иметь в виду, что для развития молоди условия в водохранилищах зачастую небла­гоприятны и поэтому для эффективного использования водохрани­лищ необходимо развивать строительство рыбозаводов, нерестово-выростных и нагульных хозяйств.

При заборе воды из источников для снабжения водой населен­ных пунктов и промышленных предприятий и для нужд орошения происходит большая потеря молоди ввиду отсутствия на этих со­оружениях в большинстве случаев рыбозащитных и рыбозаградительных устройств.

Для успешного решения проблемы рыбного хозяйства необходи­мо осуществить ряд мероприятий. Прежде всего необходимо пре­кратить загрязнение водоемов и рек. Дело это трудное, дорогое, но возможное, примером тому может служить р. Москва.

Необходимо восстановить рыбохозяйственное значение Каспий­ского и Азовского морей. Сейчас уровень Каспийского моря повы­шается и против минимального положения к 1985 г. поднялся на 1,14 м, что улучшает условия существования и воспроизводства стада рыб в северной части. В Азовском море для достижения ука­занной цели необходимо сохранить уровень на прежней отметке и снизить повысившуюся за последние годы соленость воды до 10.

Задача эта весьма сложная. В Азовском море уровень моря может быть поддержан увеличением стока р. Дон за счет переброс­ки воды из Волги. Более серьезная проблема — поддержание соле­ности на уровне 10...11%₀, так как в связи с уменьшением стока рек Дона и Кубани из-за их зарегулирования через Керченский пролив поступают более соленые (17,5%о) воды из Черного моря и соле­ность Азовского моря повысилась до 12... 13%о- Имеются предложе­ния построить для регулирования водообмена между Азовским и Черным морями плотину в Керченском проливе, которая прегради­ла бы путь соленым водам Черного моря в Азовское. В техническом отношении сооружение такой плотины не вызывает затруднений. Однако остается неясным вопрос о загрязнении Азовского моря. Со стоком рек Дона и Кубани в Азовское море выносится и будет выноситься значительное количество ядохомикатов с сельскохозяй­ственных угодий. При затрудненном водообмене через Керческий пролив появляется возможность аккумуляции этих веществ в бас­сейне Азовского моря, что может привести к его загрязнению. Поэ­тому вся эта проблема требует внимания и осторожности. Необхо­димы реконструкция старых и строительство новых рыбопропуск­ных сооружений, благоприятные условия для размножения ценных рыб в низовьях рек за счет попусков воды, строительства водовредителей, как, например, в верхней части дельты Волги.

Одно из наиболее перспективных направлений повышения улова рыбы на внутренних водоемах — это создание прудового хозяйства рыбоводных заводов, рыбопитомников. В связи с этим рыбное хо­зяйство становится значительным водопотреблением, что должно быть учтено при составлении водохозяйственных балансов.