Путевое развитие дистанций пути

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Путь и железнодорожное строительство»

С.В.Юрин

В.С.Саблин

ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ

ПО РЕМОНТУ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ

ВЫПРАВКЕ НА ЗАДАННОМ УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Руководство для курсового и дипломного проектирования

Часть 1

Планирование и организация системы ремонтно-путевых работ

Екатеринбург

Г.

Юрин С.В.Саблин В.С.. Планирование и организация работ по ремонту и планово-предупредительной выправке на заданном участке железнодорожного пути.

Екатеринбург, УрГУПС, 2011 - с.

В пособии даются методические указания для выполнения курсового проекта (работы) по дисциплине «Организация и управление путевым хозяйством», изложены основные положения по решению следующих задач (тем):

1. планирование и организация системы ремонтно-путевых работ;

2. производство текущего содержания пути машинизированным способом; 3. комплексная механизация защиты и очистки путей от снежных заносов.

Выполнение курсового проекта (работы) требует использования многих новых нормативных данных, изложенных за последние годы в разных служебных приказах, технологических условиях, правилах, инструкциях и указаниях МПС РФ, ОАО «РЖД», а также в специальных источниках, освещающих передовой опыт работы на основе современной техники и технологии. В руководстве приводятся необходимые нормативы с соответствующими пояснениями их применения.

Руководство предназначено для студентов и дипломников специальности « Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», может быть использовано слушателями ФПК, а также инженерно-техническими работниками железнодорожного транспорта.

Рецензенты: Зам.Начальника службы пути Свердл.ж.д .Коледа О.С.,

Главный инженер НИЦ «Путеец» Лавров В.А.,

Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС)

ВВЕДЕНИЕ (от авторов)

За последние годы в нормативах на железнодорожном транспорте произошли существенные изменения. Основополагающим документом «О стратегии развития путевого хозяйства в современных условиях» является Постановление №8 Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации от 10 июня 1992г. [1], в котором наряду с техническими требованиями отражена подготовка кадров (приложение 16) путем обучения и повышения квалификаций, как массовых профессий, так и ИТР.

В свете этого Постановления в целях улучшения экономического положения и обеспечения безопасности движения поездов утверждены правила приемки работ по ремонту железнодорожного пути [2] , а Распоряжением ОАО «РЖД» ОТ 01.07.2009 №1393р «Об утверждении методики классификации железнодорожных линий» с 01. 01. 2010 года введено в действие новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации [3]. В конце 1995 года в это Положение внесены некоторые

изменения по отдельным видам путевых работ [4]: обновление пути и стрелочных переводов заменены на «усиленные капитальные ремонты», а реконструкция балластной призмы - на «усиленный средний ремонт».

Внедрение высокоэффективной техники и технологии носит поэтапный характер, в течение 10 лет. В этой связи новой системой ведения путевого хозяйства, в основе которой лежит установление класса путей и машинизация путевых работ, нормативная потребность в объемах ремонта и материалов верхнего строения пути по сравнению с существующими нормами ППР-64 [5] и ЦНИИ МПС [6,табл.1.3.1.] за счет увеличения числа (периодичности) планово-предупредительной выправки значительно уменьшается: в новых рельсах - на 22%, шпалах - на 28%, балласте - на 30%, усиленным капитальном и просто капитальном ремонтах - на 17%, среднем ремонте - на 16%. Эксплуатационные расходы путевого хозяйства снизятся на 10-12% [7] .

Достижение наиболее эффективного использования пути при обеспечении оптимальных условий его работы под подвижным составом потребовало внесения некоторых изменений в ПТЭ и Инструкции по сигнализации на железных дорогах [8], пересмотра особенностей применения отдельных положений Инструкции ЦП \2913 [9] , методики установления возвышения наружного рельса в кривых [10] и нормативов труда на текущем содержании пути [11], указаний по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи [12, 13] и паспортизации путевого хозяйства [14, 15]; инструкции о порядке предоставления и использования «окон» [16]. Наконец для проектирования и организации путевых работ в 1998 году изданы технические условия [17], правила и технология их выполнения [18].

Изложенное выше с учетом новых нормативных требований предопределяет и вызывает необходимость соответствующего обоснования основных параметров, определяющих систему технического обслуживания и ремонта пути в конкретных условиях его эксплуатации на основе методического обеспечения выполнения курсового и дипломного проектирования.

В методическом руководстве, являющемся учебным пособием, приводятся исходные данные на курсовой проект (работу), методика и необходимые материалы для расчетов и планирования основных технико-экономических показателей, объемов и технологии ремонтно-путевых работ на заданном участке железнодорожного пути. Выполнение курсового задания базируется на учебниках «Путевое хозяйство»[19], «Технология, механизация и автоматизация путевых работ» [20], «Железнодорожный путь» [21], «Машинизация текущего содержания пути» [23], дисциплин, изучаемых на 3 и 4 курсах, дополняется использованием указанных в перечне литературы и других нормативных данных, учебных пособий, материалов текущей информации и передового опыта работы предприятий путевого хозяйства.

Авторы

1. ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ РЕМОНТОВ ПУТИ НА ПЕРСПЕКТИВУ

В ПРЕДЕЛАХ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

1.1. Характеристика участков пути

В курсовом проекте для составления плана ремонтов пути по направлениям в учебных целях рассматривается «Схема отделения дороги», приведенная на рис.1.1. Схема вычерчивается на листе формата А4 расчетно-пояснительной записки, либо в качестве отдельно прилагаемого графического материала. На ней, согласно варианта задания, обозначаются все станции и указываются расстояния между раздельными пунктами. Подсчитываются и показываются расстояния по направлениям. Причем необходимо помнить, что участки двухпутные; они на схеме даются двумя линиями. Отделение дороги по протяженности разбивается на дистанции пути, границы которых должны быть четко выделены. При установлении границ обязательно учитывается, что они находятся в двух километрах от оси раздельного пункта (если включается станция, то справа по ходу километров). Разрешается, для большей наглядности, дистанции пути показать различным цветом и дать на рис.1.1 условные обозначения.

Для составления характеристики путевого хозяйства отделения дороги на станциях А, В, Ж, К, О, П, С, Т дается на рис. 1.2 «Схема станции О» , которая вычерчивается на отдельном листе А4. На схеме показываются длины всех путей станции. В зависимости от заданного веса поезда, значения полезной длины путей Х₁ и Х₂ принимаются следующие:

при Q до 3500 т; Х=850 м;

при Q от 3500 до 4000 т; Х=1050 м;

при Q>4000 т; Х=1200 м;

значение Х₃=300 м.

Полная длина путей определяется в зависимости от величины междупутья Е и марки стрелочного перевода, приведенных на схеме 1.2. Например, полная длина крайнего пути будет равна:

Lп = Х₁ + 2 · Е · М = Х₁ + 2 · 5,3 · 11 (1.1)

Полная длина последующего пути увеличивается на величину 2 · Е ·М. Подсчитанные длины всех путей показываются на схеме. В соответствии с принятой студентом четной и нечетной сторонами движения поездов (показать стрелками) на схеме дается нумерация путей: главные - римской цифрой; остальные - арабскими порядковыми номерами.

Развернутая длина путей и число стрелочных переводов, согласно заданию и подсчитанных по схеме 1.2, для каждой станции заносятся в табл. 1.1. А по данным расстояний между раздельными пунктами и табл. 1.1 составляется табл. 1.2. Границы дистанций берутся со схемы рис. 1.1.

Путевое развитие станций

Таблица 1.1

Путевое развитие дистанций пути

Таблица 1.2

1.2. Определение норм периодичности капитального ремонта пути

1.2.1. Определение классов главных путей на дистанции

Для определения классов путей используется заданная схема путевого развития, исходные данные и результаты расчетов, приведенные в таблицах 1.1 и 1.2 курсового проекта (работы).

Основные виды работ, выполняемы ремонт пути, подразделяются на:

капитальный ремонт пути на новых материалах (код - Кн);

капитальный ремонт пути на старогодных материалах (код - Крс);

сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (код - PC);

усиленный средний ремонт (код - УС);

средний ремонт пути (код - С);

усиленный подъемочный ремонт пути (код - УП);

подъемочный ремонт пути (код - П);

шлифовка рельсов (код - Ш);

капитальный ремонт переездов;

сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (код - РИК);

сплошная смена переводных деревянных брусьев (код - СПБД);

планово-предупредительная выправка пути с применением машинизированных комплексов (код - В);

ликвидация балластных углублений и пучинистых мест, оползней, размывов, обвалов и других деформаций земляного полотна;

восстановление и ремонт всех водоотводных и дренажных устройств;

срезка и уборка отложений загрязнителей;

восстановление и ремонт всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна (одевающие и улавливающие стены и др.);

уширение до нормальных размеров земляного полотна;

а также при необходимости производства ниже перечисленных работ на фронтах капитального ремонта на старогодных материалах и других видов ремонтов:

алюминотермитная сварка стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути (код - АТС);

наплавка и науглероживание крестовин, наплавка рельсов в местах дефектов;

перекладка рельсов с боковым износом в кривых и из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот.

В свете новых требований в зависимости от сочетания грузонапряженности и максимальных скоростей движения пассажирских и грузовых поездов по таблице 1.3

(табл. 2.1 ПОЛОЖЕНИЯ) с учетом условий эксплуатации, изложенных в примечаниях, устанавливается класс каждого направления (участка) на дистанции.

При соответствующем количестве графиковых и пассажирских поездов на участках, независимо от грузонапряженности (п.2 примечаний табл. 1.3), путь должен быть не ниже 3-го класса. Общее количество грузовых и пассажирских поездов по направлениям определяется из выражения:

, (поезд/сутки)

где То - грузонапряженность соответствующего направления, т км/км бр.в год;

g₁, g₂- соответственно доля грузовых и пассажирских, в т.ч. графиковых пригородных поездов. От общего количества поездов g₂ можно принять в пределах 20-40%.

Класс станционных и прочих путей в курсовом проекте (работе) не определяется.

Классы путей

Таблица 1.3

Примечания:

1. В графе «Грузонапряженность» : цифра перед тире - исключительно;

после тире - включительно.

2. Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3-му классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5-му классу.

3. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:

1 класса – более 100 поездов в сутки;

2 класса – 31 – 100 поездов в сутки;

3 класса – 6 – 30 поездов в сутки.

На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса.

ПРИМЕР. Заданная (исходная) грузонапряженность двухпутного участка Д-А в четном направлении 47,5; в нечетном - 52,2 млн.ткм/км брутто в год. Фактическая (с учетом ежегодного роста на 2%) по каждому направлению практически одинакова (разница не превышает 20%) и составляет после последнего капитального ремонта на 5-й год эксплуатации 56,6 млн.ткм/км бр. в год. Скорость пассажирских поездов – 100 км/ч, грузовых – 70 км/ч.

Кривых участков пути на дистанции с радиусом менее 300 м нет, а протяженность всех кривых не превышает 40%.

По грузонапряженности и скоростям движения участок пути относится ко 2-му классу, группе В, категории 3 (2В3). Если скорость движения пассажирских поездов на участке более 120, а грузовых - более 80 км/ч, путь относят к 1-му классу (1Б1).

При весе грузового поезда 4050 тонн, пассажирского - 1000 тонн, принимая соотношение

равным 0,6 и 0,4 , общее количество поездов будет равно

Исходя из количества пассажирских, в том числе пригородных поездов 60 · 0,4=24 поезда, согласно табл. 1.3 путь на участке должен быть не ниже 3-го класса. То есть класс 1Б1 участка Д-А установлен правильно.

Аналогично рассмотренному примеру классифицируют главные пути по всем направлениям отделения железной дороги и результаты по дистанциям заносят в табл.1.4

Определение класса путей на дистанции

Таблица 1.4

Порядок планирования путевых работ по дистанциям в объемах на переходный период внедрения «Положения о системе ведения путевого хозяйства» обусловлен техническими условиями на укладку и ремонт пути в зависимости от его класса, а также среднесетевыми нормами периодичности путевых работ в соответствии с их схемой выполнения, приведенной в графе 4 табл.3.2. « ПОЛОЖЕНИЯ».

Нормативная потребность усиленного капитального ремонта пути (название определено указанием МПС РФ №432у от 8.12.95г.) для каждого участка (направления) движения определяется по формуле:

где: T, N - тоннаж в млн.т брутто и количество лет, соответствующие нормативному периоду между ремонтами;

Г - грузонапряженность, млн.ткм бр/км в год;

L - развернутая длина участка пути данного класса, км;

f_i - коэффициенты, учитывающие дополнительные (местные) эксплуатационные факторы, перечисленные в примечаниях к табл.3.2.

Потребность промежуточных видов путевых работ определяется:

где l - нормативная потребность работ по выполнению усиленного капитального (или капитального) ремонта пути, км;

n_i - количество повторений работ данного вида за период между усиленными капитальными (или капитальными) ремонтами пути (по схеме периодичности).

В курсовом проекте (работе) определение потребности путевых работ по направлениям каждой дистанции пути ведется в табличной форме (табл.1.5). Заполняется таблица последовательно в соответствии с ранее принятым классом путей. В графу 1 табл.1.5 заносим наименование линейного подразделения и направлений по участкам. По табл.1.6 в пропущенном тоннаже принимаем нормативную периодичность. Для звеньевого пути участка Д -А 1-го класса (1Б1) это 600 млн.т. При годовой грузонапряженности 56,5 млн.ткм/км бр. в год путевая решетка подлежит замене через N=600/56,6=10,6 лет. По соображениям безопасности движения принимаем N=10 лет.

Схема путевых работ участка пути класса 1Б1 по табл. 1.6 следующая:

(УК)ВСВ(УК) [(УК)ВВ(РС)ВВ(УК)]. Объем усиленного капитального ремонта (УК) пути одного направления (четного или нечетного) составит U = 36,6/10=3,36 км. Согласно ремонтного цикла проводится один средний ремонт (С), то есть объем работ будет тот же - 3,63 км/год.

Планово-предупредительная выправка пути (В) в межремонтном цикле предусмотрена дважды, объем этих работ по формуле (1.4) будет равен Uв = 3,63 · 2 = 7,26 км. Других видов ремонтов на данном направлении (участке) нет.

Далее, по остальным направлениям табл.1.5 заполняется аналогично вышеизложенному, причем объемы для двухпутного пути удваиваются.

Если результаты расчетов получаются больше нормативных, то для определения объемов работ в млн.т и годах принимают нормативную периодичность по табл. 1.5

Таблица 1.5

Нормативная потребность путевых работ

ОБЗНАЧЕНИЯ к табл.1.6 : УК - усиленный капитальный ремонт с обновлением верхнего строения пути; (РС) - сплошная замена рельсов (металлических элементов стрелочных переводов) в период между усиленными ремонтами - на старогодные, сопровождаемая средним ремонтом пути - С (на участках с асбестовым балластом вместо среднего может выполняться подъемочный ремонт - П или планово-предупредительная выправка с применением комплекса машин - В); К - капитальный ремонт пути; Б - реконструкция балластной призмы (в схеме путевых работ не указана), вместо нее может назначаться усиленный средний ремонт пути (УС).

Таблица 1.6

Среднесетевые нормы периодичности выполнения реконструкции, капитального и капитального ремонта пути на старогодных материалах и схемы промежуточных видов путевых работ (в квадратных скобках - для стрелочных переводов)

┌───────────────┬───────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────┐

│ │Нормативные сроки в зависимости от типа │ │

│ │подрельсового основания и степени годности │ │

│ │материалов верхнего строения пути, │ │

│ │применяемых при последней смене │ │

│ │рельсо-шпальной решетки (числитель - млн.т │Ремонтные схемы - виды путевых работ и │

│Класс, группа и│бр, знаменатель - годы) │очередность их выполнения │

│категория пути ├─────────────────────┬─────────────────────┤(числитель - путь, знаменатель - стрелочные│

│ │Бесстыковой путь и │Звеньевой путь на │переводы) │

│ │стрелочные переводы │дерев. шпалах и │ │

│ │на ж.б. брусьях │стрелочные переводы │ │

│ │ │на дерев. брусьях │ │

│ ├─────────┬───────────┼─────────┬───────────┤ │

│ │Новые │Старогодные│Новые │Старогодные│ │

│ │материалы│материалы │материалы│материалы │ │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│1АС, 1А1, 1А2, │ │ │ │ │ КнВСВКн │

│1АЗ, 1БС, 1Б1, │ 700 │ - │ 600 │ - │ ──────────────── │

│1Б2, │ │ │ │ │ КнВВ(РС)ВВКн │

│2А4, 2А5, 2БЗ, ├─────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│2Б4 │ 1400 │ - │ - │ - │ КнВСВ(РУС)ВСВКн │

│ │ │ │ │ │ ────────────────────────── │

│ │ │ │ │ │ КнВВ(РС)ВВ(РУС)ВВ(РС)ВВКн │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│1ВС, 1В1, │ 700 │ - │ 600/18 │ - │ (Кн-ВВСВПКн)(3) │

│2В2, 2ВЗ │ │ │ │ │ ───────────────── │

│ │ │ │ │ │ КнВВ(РС)ВПКн │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│1ГС, 1Г1, 2Г2, │ 700/30 │ - │ 600/18 │ - │ (КнВВСВПКн) (3) │

│1ДС, 2Д1 │ │ │ │ │ ──────────────────────────── │

│ │ │ │ │ │ КнВВ(РС)ВПКн (КнВВСВПКн) (1) │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│ЗА6, ЗБ5, │ 700 │ 400 │ 600/18 │ 400 │ (КнВВСВПКн) (3) │

│ЗБ6, ЗВ4, │ │ │ │ │ ─────────────────── │

│ЗВ5, 4В6 │ │ │ │ │ (КнВВ(РС)ВПКн) (2) │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┴───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│ЗГЗ, ЗГ4, 4Г5, │ 700/35 │ 400/35 │ 1 раз в 18 лет │ (ГрсВВСВПКрс) (3) │

│4Г6 │ │ │ │ ───────────────────────────────────── │

│ │ │ │ │ (КнВВ(РС)ВПКн) (2) (КнВВСВПКн) (1,2) │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┬───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│ЗД2, 4ДЗ, 4Д4, │ - │ -/35 │ - │ -/20 │ │

│4Д5, 4Д6 │ │ │ │ │ (КрсВВСВПКрс) (3) │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┼───────────┤ ─────────────────── │

│4ЕЗ, 4Е4, 5Е5, │ - │ -/40 │ - │ -/25 │ КрсВВСВПКрс │

│5Е6 и другие │ │ │ │ │ │

│пути 5 класса │ │ │ │ │ │

└───────────────┴─────────┴───────────┴─────────┴───────────┴───────────────────────────────────────────┘

ПРИМЕЧАНИЯ к табл.1.6:

1. Указанные нормативы для участков 1 – 11 классов приведены для рельсов категории Т1. При освоении выпуска и укладки рельсов категории «В» нормативные межремонтные сроки для участков бесстыкового пути составят 1100 млн.т бр.

2. На участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм бр. допускается после наработки тоннажа (700 млн. т) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.

3. На железнодорожных линиях федерального значения – 1 раз в 30 лет.

4. На деревянных шпалах – 1 раз в 25 лет.

5. Промежуточные ремонты назначаются по критериям фактического состояния пути. Приведенным в технических условиях на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.

6. Нормативные сроки увеличиваются:

· на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой – на 10%;

· на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой – на 10%.

7. Нормативные сроки уменьшаются:

· на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 190 кН – на 5%, а 210 кН – на 10%;

· при невыполнении работ по систематической периодической шлифовке рельсов на путях 1,2 и 3-го классов в период между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути – на 20%. При неполном выполнении работ по шлифовке за каждую невыполненную шлифовку (n) нормативные сроки уменьшаются на величину (20 / N_ш) · n, где N_ш – число шлифовок, установленных Техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути;

· на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом – на 1% от каждого млн. т перевозимых сыпучих грузов (торфа – от каждых 0,3 млн.т), но в сумме не более 15%;

· на участках применения рекуперативного торможения – на 15%.

Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25% при исчислении нормативной наработки по тоннажу.

Для полигона путей с нормативным сроком службы рельсов, исчисляемым в годах, проценты уменьшения или увеличения нормативного срока по п.п.6,7,8 не применяются.

8. В кривых участках пути между усиленными капитальными и капитальными ремонтами пути предусматривается дополнительная сплошная замена рельсов с периодичностью, приведенной в следующей таблице1.7:

Таблица 1.7.

Периодичность дополнительных сплошных замен рельсов в кривых участках пути

*- при отсутствии лубрикации количество дополнительных сплошных смен рельсов увеличивается на 1.

9. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов совмещается со средним ремонтом, выполняемым в период между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути.

^* - для определения их потребности при перспективном и текущем планировании на участках, где был выполнен капитальный ремонт пути с укладкой новых рельсов с неполным использованием ресурсосберегающих технологий.

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Промежуточные виды ремонтов аналогичны табл.1.6.

2. Нормы капитального и других видов ремонта пути увеличиваются на участках, где уложены рельсы Р75 – на 15%.

3. Нормативные сроки уменьшаются:

· на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 190 кН – на 5%, а 210 кН – на 10%;

· на главных путях, на которых уложен щебеночный балласт из слабых пород – на 20%;

· при суммарной толщине слоя очищенного и вновь добавленного щебня под шпалой менее 25 см на деревянных и 30 см на железобетонных шпалах – на 15%; при толщине этого слоя менее 15 см – на 25%;

· на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом – на 1% от каждого млн. т перевозимых сыпучих грузов (торфа – от каждых 0,3 млн.т), но в сумме не более 15%;

· при невыполнении работ по систематической периодической шлифовке рельсов на путях 1,2 и 3-го классов в период между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути – на 20%. При неполном выполнении работ по шлифовке за каждую невыполненную шлифовку (n) нормативные сроки уменьшаются на величину (20 / N_ш) · n, где N_ш – число шлифовок, установленных Техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути;

· на участках применения рекуперативного торможения – на 15%;