Необходимая продолжительность «окна»

Во всех случаях необходимая продолжительность «окна» равна:

Где: t_р. – время, необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин;

l_фр = l₀^т – фронт работ в «окно», м;

t_укл – время укладки одного звена, мин.(на дер. шп. – 1,7 мин.; на ж/б шп. – 2,2 мин.);

l_зв – длина звена путевой решетки, 25,0 м;

Dt – время свертывания работ и открытие перегона, равное 60 мин.;

a - коэффициент увеличения технически обоснованных норм для условий действующих железных дорог.

Где: Т – время рабочего дня, мин.;

t₁ , t ₂, t₃ – время соответственно на переходы в рабочей зоне, отдых и пропуск поездов по участку работ.

В технологических процессах t_р, t_укл и Dt обычно имеют резерв времени или различные значения в зависимости от конкрктных условий; a - определяется по формуле 1.18, используя [17, 18].

Для расчетов, в соответствии с исходными данными вариантов курсового проекта, по технологическому процессу № 22 на асбестовом балласте можно принять t_р. = 32 мин; t_укл = 1,7мин; Dt = 60 мин; a = 1,1 – для основных работ в “окно”.

Так как в условиях высокой грузонапряженности, достаточного интервала времени для производства путевых работ в графике движения поездов практически не бывает, расчеты по определению возможной продолжительности “окна” Т_возм. В курсовом проекте не производится.

Оптимальная продолжительность «окна»

Оптимальная продолжительность «окна» обусловлена снятием с графика движения N-го количества пар поездов в связи с необходимостью производства ремонтов пути. Величина «окна» при этом рассчитывается по формуле [14, 16]:

Где: t_р. – время развертывания работ, включая время на оформление на закрытие и открытие перегона (можно принять t_р. = 1,54 часа);

с₁ – стоимость поездо-часа графиковых поездов, определяется по формулам:

при тепловозной тяге - с₁ = 96,052 + 0,0031 × Q (1.20);

при электрической тяге - с₁ = 73,612 + 0,0023 × Q (1.21);

где: Q – вес поезда брутто, т (берется из задания).

с₂ – стоимость поездо-часа комплекта хозяйственных поездов, руб/ч принимается по табл. №1.18

Таблица 1.18

Коэффициент К, зависящий от плотности движения поездов для двухпутного участка равен:

Где: J_min – минимальный интервал попутного следования (интервал между поездами); можно принять 6 – 15 мин (0,10 – 0,25 часа).

Где: J_ср – средний интервал между поездами при среднем количестве поездов в 1 час одного направления для нормального движения определяется:

Период пары поездов (Т_пер) при однопутном графике движения поездов на закрытом перегоне включает в себя время хода поезда по одному из путей туда и обратно с учетом интервала скрещения поездов по ограничивающим станциям, т.е. при двухпутном перегоне и непакетном графике:

При пакетном графике Т_пер = J_ср. При автоблокировке и числе пар поездов 40 и более можно принять Т_пер = 36 мин (0,6 часа).

Количество грузовых поездов и пассажирских (N_гр +N_пас) определяется согласно исходным данным для заданной дистанции, на которой ведется ремонт пути. Вес поездов задан. При этом число пассажирских поездов составляет 20% от общего их количества, которое определяется из выражения:

Где: Т₀ – заданная грузонапряженность для соответствующего направления в т/км брутто в год.

Подставив численные значения N, J_ср и Т_пер (в часах), а также w в формулу (1.22) получим величину коэффициента К, используемую в формуле (1.19).

Скорость движения хозяйственных поездов от базы до ремонтируемых участков принимается u_уч = 40 км/ч. Расстояние от базы до начала ремонтируемого перегона L_пер и длина ремонтируемого участка L_уч выбирается по схеме 1.1 в табл.1.19.

Таблица 1.19

Найдя все необходимые значения и подставив их в формулу (1.19) определяется оптимальная продолжительность «окна» Т_опт (в часах).

Пропускная способность N₀ (пар поездов) в период Т_опт будет равна:

Например, при Т_опт = 5 часов и Т_пер = 36 мин N₀ = 5 ∙ 60 ׃ 36 = 8,3 ≈ 8 пар поездов.