Какой процент аварийности на морском флоте из-за “человеческого фактора”? По данным ИМО, около 80% всех аварийных случаев с судами мирового флота связаны с «человеческим фактором», т.е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа.
Все морские происшествия, произошедшие с торговыми и рыбопромысловыми судами, называют аварийными случаями.
Аварийные случаи классифицируются следующим образом.
По степени тяжести:
– кораблекрушение – аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после которого проведение восстановительного ремонта становится нецелесообразным;
– авария – аварийный случай, повлекший гибель человека, а также случай, в результате которого произошло повреждение пассажирского судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств судна или к появлению его эксплуатационных ограничений;
– аварийное происшествие:
а) аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавшее ограничение производственной деятельности судна;
б) повреждение судном подводного кабеля или трубопровода, средств навигационного оборудования, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;
в) посадка судна на грунт, в результате которой судно находилось на мели 24 часа и более, независимо от характера полученных судном повреждений;
г) смещение перевозимого груза, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств судна;
д) намотка тросов или сетей на гребной винт или руль, а также повреждение судна другим судном, создавшее препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;
– эксплуатационное повреждение:
а) повреждение судна или другого судна или смещение груза, не вызвавшее изменения мореходных качеств и эксплуатационных ограничений;
б) повреждение судна при правомерных действиях экипажа в ледовых условиях;
в) повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время аварийно-спасательных операций;
г) повреждение судна при правомерных действиях штурманской службы в условиях ненадежности навигационно-гидрографического обеспечения и нерегламентированного изменения режима работы средств навигационного оборудования;
д) повреждение средства навигационного оборудования, не приведшее к выводу его из строя;
е) посадка судна на мель без его повреждений и при этом судно находилось на мели менее 24 часов;
ж) незначительное повреждение судном подводного кабеля, трубопровода или берегового сооружения, не приведшее к выводу их из эксплуатации.
По виду аварийные случаи классифицируются следующим образом:
– навигационные аварийные случаи – случаи, связанные с работой судоводителей и с влиянием внешних условий:
а) посадка на мель или касание грунта или подводных препятствий, выброс судна на берег;
б) столкновение с другим подвижным или неподвижным судном или с любым плавающим объектом, а также с нефтяными платформами, вышками;
в) навал судна на причал, на другое ошвартованное судно, на средство навигационного оборудования;
г) потеря остойчивости, плавучести – образование аварийного крена, опрокидывание, затопление;
д) повреждение судна или его оборудования во время шторма или плавания во льдах;
– технические аварийные случаи – повреждения корпуса судна, судовой энергетической установки, электрооборудования, гребных винтов, валопроводов, вспомогательных механизмов, различных судовых устройств (якорного, шлюпочного, грузового и пр.);
– взрывы горючих газов;
– пожары по различным внутренним причинам;
– повреждения судна и его оборудования оружием.
По причинам возникновения аварийные случаи разделяются на две группы: по вине экипажа и без вины экипажа.
Виной экипажа является следующее:
– нарушение Международных правил предупреждения столкновения судов и местных правил плавания, регламентирующих режим плавания и расхождение судов;
– нарушение правил судовождения;
– несоблюдение общепринятых практических приемов и способов управления судном;
– нарушение нормативных документов по безопасности морских перевозок;
– неоправданный риск при выборе курса и скорости и пренебрежение общепринятыми нормами эксплуатации судна и правилами судовождения;
– нарушение трудовой дисциплины – сон на вахте, игнорирование распоряжений и невыполнение инструкций и правил;
– нарушение правил технической эксплуатации судового оборудования и механизмов;
– нарушение правил пожаровзрывобезопасности.
К аварийным случаям, происходящим без вины экипажа, относятся недостатки навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, конструктивные недостатки и скрытые дефекты судна и его оборудования, недоброкачественный ремонт, изношенность корпуса и механизмов, стихия.
Когда Международная морская организация (IMO) приняла Резолюцию А.741 (18) “Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)”, с включением в международный кодекс СОЛАС-74 главы IX “Управление безопасной эксплуатацией судов”, и какова его цель?
Международная морская организация (IMO) 04 ноября 1993 года приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС – 74 главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».
По данным ИМО, около 80% всех аварийных случаев с судами мирового флота связаны с «человеческим фактором», т.е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа.
Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев или людей, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу.
Среди навигационных аварий посадка на мель стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Основными причинами посадки судна на мель являются:
• ошибки судоводителя – человеческий фактор 90%
• форс-мажорные обстоятельства (метеоусловия) 5%
• касание неизвестных препятствий 3%
• недостаток средств навигационного обеспечения 1%
• выход из строя главного двигателя или рулевого устройства 1%
Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к портам, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике). Наиболее частыми причинами являются:
• незнание местных правил;
• пренебрежение рекомендациями лоции;
• плавание по буям без определения места судна по берегу;
• неудовлетворительный контроль за местом судна;
• неудовлетворительное управление судном при маневрировании;
• использование не откорректированных карт и пособий;
• небрежность при опознании берега и средств навигационного обеспечения;
• пренебрежение требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах;
• не использование эхолота при плавании вблизи берегов, особенно в мелководных районах.
Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам:
• действие прижимного ветра (в сторону берега);
• действие внезапного порыва на судно, стоящее на якоре;
• дрейф судна вместе со льдом в сторону мели;
• судно, лишенное возможности управляться, под действием шторма;
• преднамеренная посадка на мель в штормовых условиях.
|