Методы и модели регулирования рынка транспортных услуг

Регулирование транспортного рынка может осуществляться экономическими методами (ценовые, налоговые, финансовые), методами конкуренции (от чистой конкуренции до монополии), административными (лицензирование, стандартизация) и информационно-ориентировочными методами (макроэкономическая, научно-техническая, статистическая и прочая информация).

Для изучения рынка услуг железнодорожного транспорта необходимо иметь представление о следующих наиболее применяемых методологиях и моделях его анализа и регулирования.

1. Экономическое прогнозирование в части прогнозирования направления и масштабов изменения экономических показателей субъектов рынка транспортных услуг при изменении структурной модели управления рынком.

2. Модель прогнозирование выпуска грузообразующих номенклатур продукции, предназначена для сопоставления прогнозов динамики натурального и стоимостного выпуска данных отраслей, рассчитанных с помощью межотраслевого баланса. Натуральные прогнозы осуществляются с учетом имеющейся базы планируемых инвестиционных проектов и оценки вероятности их реализации.

3. Модель межотраслевого баланса – ключевой инструмент прогнозирования потребностей народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках, позволяющая согласовать макроэкономические, отраслевые и региональные прогнозы с показателями развития железнодорожного транспорта; оценить объемы прогнозируемых грузопотоков и прогнозного уровня загрузки сети; осуществить наложение прогнозных объемов грузоперевозок на полигоны сети для выявления «узких мест»; осуществить анализ мультипликативных эффектов в грузовых и пассажирских перевозках.

4. Модель гарантированного уровня доступности и качества транспортных услуг для населения, включая разработку и внедрение минимальных социальных транспортных стандартов в отношении возможности перемещения населения по территории страны (модель коммуникаций всех видов пассажирского транспорта: соответствующий подвижной состав, покупательская способность, ценовая доступность, стандарт по периодичности транспортного обслуживания для каждого населенного пункта).

5. Имитационное моделирование в части построения моделей, описывающих новые процессы на рынке транспортных услуг так, как они происходили бы в действительности.

6. Модели управления железнодорожной отраслью для расчета издержек и оценки доходных поступлений в каждом случае:

a) интеграция инфраструктуры и перевозочной деятельности;

b) разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности на две компании;

c) разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности и создание нескольких перевозочных компаний.

7. Модель сетевого контракта, лежащая в основе долгосрочного договора, заключаемого между государством и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, устанавливающего обязательства сторон по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса.

8. Гравитационная модель – метод математического анализа, который позволяет описать социальные и экономические взаимодействия между пространственными объектами (городами, регионами, странами), в том числе – экспортно-импортные взаимосвязи. Применительно к сетевому контракту с помощью гравитационной модели осуществляется прогноз динамики экспорта по географическим направлениям и товарным группам для выявления основных перспективных направлений грузопотоков на долгосрочную перспективу.

Тема 5. ГРУЗОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

5.1 Структура грузовых железнодорожных перевозок

На сегодняшний день в России насчитывается около 2000 собственников подвижного состава, большинство из которых управляют парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Основной объем частного парка грузовых вагонов принадлежит примерно 200 операторам, то есть компаниям, которые имеют договор на использование железнодорожной инфраструктуры с ОАО «РЖД» и осуществля­ют перевозки грузов с использованием собственного и арендуемого подвижного со­става. Парком более 5 тыс. вагонов управляют всего 17 собственников.

На рынке грузовых железнодорожных перевозок действуют операторские компании, организованные крупнейшими сырьевыми и производственными финансово-промышленными группами (ФПГ) и холдингами (т.н. кэптивные транспортные компании), а также независимые операторские компании, созданные частными инвесторами.

В 2011 г. к крупнейшим независимым частным операторам (НЧО) относились ХК «Глобалтранс» (входит в «Н-Транс»), ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «Трансойл», ООО «Фирма Трансгарант» (группа FESCO), ООО «Независимая транспортная ком­пания (входит в UCL Holding), ОаО «ХК Новотранс», ООО «ЗапСибТранссервис», ГК «Евросиб», «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ). Важнейшей тенденцией последних лет стало формирование крупных транспортно-логистических холдингов на основе бизнеса компаний-операторов подвижного состава или расширения спектра операций транспортно-логистических компаний за счет железнодорожных перевозок. Определяющую роль в изменении расстановки сил на рынке частных операторов подвижного состава сыграла продажа ОАО «РЖД» Первой грузовой компании.

В настоящее время ПГК входит в UCL Rail – железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Группа объединяет несколько крупных железнодорожных операторов с филиальной сетью на всей территории России, стивидорные компании на северо-западе и юге страны, а также Волжское, Северо-Западное и Западное пароходства, ряд других судоходных и логистических активов. В состав UCL Rail входит ОАО «Независимая транспортная компания» (НТК, владеет 100% акций ОАО «ПГК»), ОАО «НТК-Вагон», а также вагоноремонтное депо «Грязи» – совместное предприятие с ОАО «РЖД». В собственности UCL Rail более 210 тыс. грузовых вагонов, в том числе около 112 тыс. полувагонов и свыше 55 тыс. цистерн.

К концу 2013 года в РФ сформировался полностью конкурентный сегмент рынка на железнодорожном транспорте – так называемый рынок услуг операторов – услуг по предоставлению грузовых вагонов для железнодорожных перевозок грузов. На рис. 5.1 приведена динамика развития конкуренции в части оперирования грузовыми вагонами.

Рис. 5.1. Доля приватных вагонов в общем парке российских грузовых вагонов, %

Показателем, характеризующим уровень конкуренции на данном рынке, может служить показатель рыночной концентрации в сегменте оперирования полувагонами (индекс Герфиндаля-Гиршмана), который снизился с 8013 в 2003 г. до 1117 в 2012 г. При этом развитие рынка грузовых перевозок не привело к получению главного результата реформы – снижению транспортной составляющей в цене перевозимых грузов. Это связано с профицитом грузовых вагонов на сети и ограничением самой железнодорожной инфраструктуры. Российская железнодорожная инфраструктура при заявке на вывоз 3,4 млн т грузов может переработать 400–500 тыс. вагонов. В сегодняшних условиях на сети работает в два раза больше подвижного состава, что сокращает средний оборот вагона больше чем в два раза, увеличивает порожний пробег и простой вагонов. Все потери времени имеют экономическое выражение: операторы увеличивают затраты на содержание и обслуживание избыточных вагонов, ОАО «РЖД» – затраты на перемещение этого парка. Стоимость потерь, в конечном счете, оплачивается грузовладельцем.

Формирование рынка грузовых перевозок не завершено. Очевидно, что конкуренция в идеальном виде на естественно-монопольной железнодорожной инфраструктуре невозможна. Это проблема не только российских железных дорог, но и дорог стран ЕС, постсоветского и азиатского пространства.

Тенденции решения проблемы связаны с консолидацией и обезличиванием приватного вагонного парка, снижения искусственно завышенной доходности операторской деятельности, развитием транспортной инфраструктуры, ростом эффективности управления движением на железных дорогах.

Существенное влияние на грузовые железнодорожные перевозки окажет: развитие международных транспортных коридоров, вступление России в ВТО и формирование единого экономического пространства (Таможенный союз ЕврАзЭс).