Определение и анализ показателей использования автомобилей-такси

Транспортный процесс таксомоторных перевозок скла­дывается из неповторяющихся циклов (рис. 12.4), вклю­чающих подачу автомобиля-такси на стоянку (пробег без пассажиров), ожидание посадки, движение с пассажирами и оплаченный простой. Момент высадки пассажиров с вы­ключением таксометра определяет конец предыдущего и начало последующего цикла перевозок. Посадка пассажи­ров не прерывает цикла перевозок. Кроме операций, входя­щих в цикл перевозок, следует выделить операции, относящиеся к сменному (суточному) циклу эксплуатации автомо­биля-такси. К ним относятся подача автомобиля-такси из автотранспортного предприятия для работы на линии и возврат в него согласно графику. Автомобили-такси заправ­ляют топливом при подаче его из автотранспортного пред­приятия или при возврате в него, а также при подаче авто­мобиля-такси для посадки пассажира по заказу.

Эффективность использования автомобилей-такси может быть оценена системой эксплуатационных показателей. Провозные возможности таксомоторного парка и эффектив­ность его использования характеризуют следующие фак­торы: численный состав парка; коэффициент использования парка автомобилей-такси; продолжительность работы авто­мобилей-такси на линии; оплаченный пробег автомобиля-такси за цикл перевозок; использование пробега автомоби­ля-такси; скорости движения автомобилей-такси; время оплаченного простоя за цикл перевозок; простои автомо­билей-такси в ожидании пассажиров.

Основные эксплуатационные показатели можно свести в две группы:

показатели численности подвижного состава и продолжи­тельности его работы на линии;

Рис. 12.4. граф возможных состояний автомобиля-такси в процес­се эксплуатации:

I элементы, включаемые в цикл перевозок;

II — операции, относящиеся к суточному (сменному) циклу эксплуатации автомобиля

показатели производительности автомобилей-такси, оп­ределяющие доходы за 1 ч работы.

Учет эксплуатационных показателей производительности автомобилей-такси базируется на определении характе­ристик отдельных циклов перевозок с использованием спе­циальных карточек, т. е. учетным способом.

Каждый цикл перевозок характеризуется определенными значениями показателей производительности. Для анализа работы парка автомобилей-такси пользуются средними зна­чениями показателей.

Средний оплаченный пробег автомобиля-такси за цикл перевозок

,

где —оплаченный пробег при выполнении i-го цикла перево­зок; n — число наблюдений.

Среднее значение коэффициента платного пробега за цикл перевозок

,

где lобщ i — общий пробег за i-й цикл перевозок. Техническая скорость автомобиля-такси

,

где t_ДB i — время движения для i-гo цикла перевозок.

Средние затраты времени на ожидание посадки очеред­ного пассажира

,

где t_{ож ;} — затраты времени на ожидание пассажира для i-гo цикла перевозок.

Среднее время оплаченного простоя за цикл перевозок:

,

где ОО.Вi— время оплаченного простоя при выполнении i-гo цикла перевозок.

По средним значениям эксплуатационных показателей можно определить среднюю продолжительность цикла пе­ревозок, эксплуатационную скорость, доходы, расходы, прибыль и др.

Продолжительность цикла перевозок складывается из

времени движения t_дв—lо.п/βvт. ожидания t_OЖ и времени оп­лаченного простоя tО.В:

Эксплуатационная скорость автомобиля-такси

,

Значения эксплуатационных показателей производи­тельности автомобилей-такси в различные часы суток не­одинаковы.

Доходы (в рублях) в среднем за цикл перевозок по дейст­вующим тарифам Д_ц = 0,2 + 0,2l_О.П + 2 t_О.В.

Расходы в среднем за цикл перевозок

^,

где kзар — поправочный коэффициент, учитывающий прочие виды оплаты (премии, дополнительную заработную плату, надбавки за классность), а также начисления по социальному страхованию; r_ПОС — расценки для начисления заработной платы водителю за 1 посадку, р., rкм — расценка для начисления заработной платы водителю за 1 км оплаченного пробега, р., rо.в— расценка для .начисления заработной платы водителю за 1 ч оплаченного простоя, р.; С_пер — переменные расходы, р./км; С_н — накладные расходы км 1 ч работы автомобиля-такси, р.

По усредненным ориентировочным данным можно при сдельно-премиальной системе оплаты труда водителей при­нять величины значений для k_зар — 1,3; r_пос = 0,06 р./ пос; r_км = 0,04 р./пос; r_о._в = 0,56 р./ч; С_пер = 0,05 р./ км; С_н = 0,59 р./ч.

Прибыль в среднем за цикл перевозок с учетом 2 % от­числений на строительство автомобильных дорог П_РЦ= = 0,98Д_Ц — S_Ц, а за 1 ч работы П_РЧ= (0,98Д_Ц S_Ц)/t_Ц.

На рис. 12.5 показано распределение доходов и прибыли на 1 ч работы с учетом соответствующего изменения экс­плуатационных показателей по часам суток.

Рис. 12.5. Доходы (а) и прибыль (б) на 1 ч работы при принятом распределении численности работающих автомобилей-такси по ча­сам суток (в)

Уменьшение прибыли и доходов от перевозок, например, начиная с 3.00—5.00 ч объясняется снижением коэффициен­та платного пробега до 0,596 (рис. 12.6) и ростом потерь вре­мени на ожидание пассажиров до 0,54 ч (рис. 12.7), что ни­же среднего уровня соответственно на 26,7 и 66 % В этот период эксплуатационная и техническая скорости и средний оплаченный пробег за цикл перевозок снижаются.

Ночью, когда практически не работает весь городской транспорт, кроме таксомоторного, необходимо увеличивать число радиофицированных автомобилей-такси и совершенст­вовать диспетчерское управление ими. Это улучшит технико-экономические показатели использования автомобилей-такси. Во всех случаях число работающих автомобилей-такси должно обеспечивать заданный уровень удовлетво­рения спроса на поездки.

На основе проведенных исследований Госавтотранснии-проект рекомендует устанавливать дифференцированные нормативы коэффициентов платного пробега автомобилей-такси и времени нахождения их в наряде в зависимости от насыщенности города автомобилями-такси (табл. 12.1). К первой группе отнесены города численностью свыше 1 млн. жителей, II — 0,5—1 млн., III — 0,25—0,5 млн. и IV — 0,1—0,25 млн.

Рис. 12.6. Распределение значений Рис. 12.7 Распределение потерь

коэффициента платного времени в ожидании пассажиров по

пробега по часам суток часам суток

При разработке нормативов среднее расстояние подачи автомобилей-такси, определяющее значение коэффициента платного пробега, определялось с учетом удельного веса автомобилей-такси на стоянках, по срочным и предва­рительным заказам, а также в пути следования.

Насыщенность города автомобилями-такси, спрос на таксомоторные перевозки и уровень их организации опре­деляют продолжительность простоя автомобилей-такси в ожидании посадки пассажиров. Для приближенных рас­четов времени простоя автомобилей-такси в ожидании пас­сажиров Т_п в течение всего времени нахождения в наряде может быть использована следующая зависимость:

ТП=ТП-tО.ППТ/(365qyNαβvТ)

где П_т — транспортная подвижность населения (по таксомотор­ным поездкам); q — номинальная пассажировместимость авто­мобиля-такси, пасс; y — коэффициент наполнения автомобиля-такси; N — число автомобилей-такси; α — коэффициент использо­вания парка.

Время простоя Т_п и техническую скорость автомобилей-такси определяют из следующей зависимости v_Э = v_T (1 —Т_П/Т_Н). При укрупненных расчетах можно принимать v _т = 37÷40 км/ч.

Таблица 12.1

Таблица 12.2

Одним из показателей уровня качества обслуживания населения таксомоторными перевозками являются затраты времени пассажира на найм автомобиля-такси. При этом не имеют значения затраты времени на движение, так как они больше характеризуют не уровень организации таксомоторных перевозок, а архитектурно-планировочную струк­туру города, дорожную сеть, организацию дорожного дви­жения и др.

Средние затраты времени пассажира на найм автомоби­ля-такси

tH.T=αCTtCT+αП.ЗtП.З+αС.ЗtС.З+αП.СtП.С,

где αCT, αП.З, αС.З, αП.С— соответственно удельный вес найма ав­томобилей-такси на стоянках по предварительным и срочным зака­зам и в пути следования

(αCT + αП.З + αС.З + αП.С=1);

tCT, tП.З, tС.З, tП.С— соответственно затраты времени на найм автомобилей-такси на стоянках, по предварительным и срочным заказам и в пути следования.

Удельный вес найма автомобилей-такси пассажирами на стоянках в зависимости от плотности сети стоянок, опреде­ляемый отношением их общего числа к застроенной пло­щади города, представлен в табл. 12.2.