Организация управления автомобильным транспортом общего пользования

Руководство автомобильным транспортом общего поль­зования в стране осуществляется республиканскими мини­стерствами автомобильного транспорта (в некоторых рес­публиках министерствами автомобильного транспорта и шоссейных дорог).

Управление автомобильным транспортом общего поль­зования строится на основе сочетания территориального, отраслевого (производственного) и функционального прин­ципов руководства. В соответствии с этим в системе мини­стерства имеются республиканские хозрасчетные объедине­ния и территориальные объединения автомобильного тран­спорта. Отраслевой (производственный) принцип реализу­ется посредством руководства главных управлений мини­стерства соответствующими службами объединений и уп­равлений, а через них автотранспортными предприятиями. Функциональные вопросы — планирование, финансирова­ние, учет и другие — разрабатываются соответствующими управлениями и отделами министерства. На основе такой системы управления создается возможность централизо­ванного решения министерством важнейших вопросов раз­вития автомобильного транспорта. Вместе с тем многие важ­ные функции и оперативное руководство хозяйственной деятельностью осуществляют непосредственно объедине­ния.

В системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР созданы четыре республиканских хозрасчетных объединения «Центравтотранс», «Югавтотранс», «Уралавтотранс», и «Востокавтотранс», которые руководят распо­ложенными в автономных республиках, краях и областях территориальными объединениями автомобильного транс» порта и подчиненными автотранспортными предприятиями. Кроме этих объединений, в составе министерства дейст­вуют на хозрасчетной основе главные автотранспортные управления — «Главленавтотранс», «Главмособлавтотранс» (только грузовые АТП), «Главкраснодаравтотранс» и несколько специализированных по видам перевозок главков и объединений.

Рис. 6.4. Структура пассажирской эксплуатационной службы терри­ториального объединения

Кроме автотранспортных предприятий и управляющих ими органов, в состав министерств автомобильного транс­порта входят специализированные авторемонтные пред­приятия, станции технического обслуживания, заводы по производству гаражного и другого специального оборудо­вания, транспортно-экспедиционные, научно-исследова­тельские и проектно-конструкторские организации.

В составе республиканских министерств автомобильно­го транспорта, как было сказано выше, существуют отрас­левые управления или главные управления, в том числе главные пассажирские управления по ортанизации пассажирских перевозок.

В аппарате министерства автомобильного транспорта РСФСР организовано главное пассажирское управление (рис. 6.4). Оно руководит отделами и службами пассажирских перевозок республиканских территориальных объединении, территориальных главных управлений и тер­риториальных транспортных управлений. В составе Минавтотранса РСФСР организованы Главное управление меж­дународных сообщений - «Совтрансавто», занимающееся в том числе и международными пассажирскими перевозками, и объединение «Росмежавтовокзал», занимающееся между­городными автомобильными перевозками.

Главное пассажирское управление Минавтотранса РСФСР ведет по двум основным направлениям: проводит единую техническую политику в организации пасса­жирских перевозок и осуществляет общее руководство по выполнению государственного плана пассажирских пере­возок.

К первому направлению относятся: изучение перспек­тивных потребностей населения в перевозках и разработка на этой основе перспективных планов пассажирских пере­возок; разработка и внедрение научно-технических и орга­низационных мероприятий, способствующих совершенст­вованию обслуживания населения; разработка и внедрение руководящих инструктивных и нормативных материалов по пассажирским перевозкам.

Ко второму направлению относятся: укрупненное пла­нирование пассажирских объемов перевозок и основных планово-экономических показателей работы по регионам РСФСР и контроль за выполнением государственного пла­на пассажирских перевозок объединениями Минавтотран­са РСФСР.

Непосредственное оперативное руководство работой пас­сажирских АТП осуществляется пассажирскими эксплуа­тационными службами территориальных объединений.

Пассажирская эксплуатационная служба территориального объединения автомобильного транспорта возглавляется заместителем начальника объе­динения по пассажирским перевозкам. Пассажирские экс­плуатационные службы строятся по типовой организацион­ной структуре (рис. 6.4). Существует пять категорий пас­сажирских эксплуатационных служб. Отнесение к той или иной категории определяется суммарным объемом работы, выполняемой службой, которая в свою очередь зависит от ряда показателей (табл. 6.2): численности населения обслуживаемого региона, числа маршрутов автобусов и стоянок автомобилей-такси, наличия автоматизированных систем управления движением на маршрутах и степени телефони­зации стоянок автомобилей-такси, числа автомобилей, ра­ботающих на линии, заказов на автомобили-такси, наличия в составе объединения центральной диспетчерской служ­бы ЦДС.

Таблица 6.2

Основными задачами пассажирской службы объедине­ния является совершенствование: маршрутной сети авто­бусов (разработка рациональной схемы и ее совершенство­вание, открытие новых маршрутов и остановок и закрытие нерентабельных или пользующихся недостаточным спро­сом) и системы стоянок автомобилей-такси; организации движения автобусов на маршрутах и оборудование их си­стемами диспетчерской связи и автоматизации регулирова­ния движения; оборудования сети таксомоторных стоянок средствами связи.

Пассажирская эксплуатационная служба объединения-оперативно руководит работой отделов перевозок ПАТП непосредственно или через центральную диспетчерскую службу. ЦДС входит в состав эксплуатационной службы объединения. Ее начальник подчиняется непосредственно заместителю начальника объединения по пассажирским перевозкам.

Глава 7. ФОРМИРОВАНИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДЕ И СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ

Подвижность населения

Основой для разработки мероприятий по совершенство­ванию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и на­правлениях пассажиропотоков, их изменении в простран­стве и времени.

Передвижение людей представляет собой сложное со­циальное явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов. Существенное влияние на пере­движение людей оказывают уровень развития обществен­ного производства, социальная структура общества, уклад жизни, географическая среда и характер рассеяния, развитие техники информации и связи бюджет свободного времени развитие техники информации и связи, бюджет свободное времени, культурно-бытовые и общественные запросы людей Все это учитывается при раз работке целесообразных вариантов транспортного обслуживания населения.

Прежде всего оценивается интенсивность передвижений. Ее выражают количественным показателем -подвижностьюнаселения. Существуют понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, общей, пешеходной и транспортной подвижности. При этом под подвижностью понимают число передвижений, которое приходится на одного человека за определен­ный промежуток времени (год, сутки, час пик нагруз­ки транспортной сети). Все факторы, характеризую­щие потенциальную и реализуемую подвижность, оцени­ваются затратами времени на передвижения. Зависимость суточной подвижности от средневзвешенных затрат вре­мени на передвижения имеет гиперболический характер или выражается показательной функцией, если учитывает­ся равновероятная временная удаленность объектов тяго­тения от мест жительства (рис. 7.1). Исследования показа­ли, что подвижность населения как количественная мера передвижений зависит от социально-культурного уровня перемещающихся жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы.

Рис 7.1 зависимость среднесуточной подвижности населения от средневзвешенных затрат времени на одно передвижение и равновероятной временной удаленности объектов тяготения от места жительства

В каждых конкретно-исторических условиях сущест­вуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его ро­сту или снижению. Это прежде всего изменение террито­риальных размеров населенного пункта, колебания доступ­ности сообщений, совершенствование конструкций транс­портных средств, изменения стоимости проезда.

Исследования показали, что корреспонденции населе­ния описываются статистическими законами и классифицируются по целому ряду признаков (демографические, социальные, профессиональные, образовательные и пр.).

Фактическая подвижность населения имеет большие коле­бания, учитывающие специфику природных, планировоч­ных, социальных и транспортных особенностей расселения. В качестве обобщающего фактора при оценке транспортной подвижности принимают численность населения, так как этот параметр наиболее легко поддается определению в от­личие от социально-экономических факторов. Транспорт­ную подвижность учитывают при проектировании транс­портных сетей, обосновании маршрутных схем движения, выборе видов транспорта. Данные по подвижности получа­ют на основе обработки опытно-статистических данных, натурных обследований и расчетов с учетом социального состава населения (трудящиеся основных и обслуживаю­щих предприятий и учреждений, учащиеся, несамодея­тельное население) и распределения корреспонденции по целям поездок (трудовые и культурно-бытовые). Основная группа корреспонденции — это трудовые передвижения (70 % загрузки транспортной сети в часы пик), которые отличаются постоянством для каждой социальной группы населения. Значительно сложнее определяется число куль­турно-бытовых передвижений, зависящих в основном от трудности сообщения. Эти перевозки являются преобла­дающими для сельских жителей, но отличаются большим непостоянством.

Выбор населением способа передвижений, в частности вида транспорта, зависит от характеристик этого транспор­та (комфортабельности, регулярности движения, скоро­сти сообщения и др.) и целей передвижения. При этом в практике расчетов общее число передвижений слагается из пешеходных и транспортных. Последние оцениваются коэффициентом пользования транспор­том φ_тр, который находят в виде функций его параметров: численности населения (Н) и степени автомобилизации (рис. 7.2). Исследования показали, что коэффициент φ_тр растет с увеличением дальности и скорости передвижения. При этом наиболее высокие коэффициенты наблюдаются для трудовых и наименьшие для культурно-бытовых передвижений.

При расчете транспортной подвижности населения вы­деляют число передвижений на маршрутизированном пас­сажирском транспорте, учитывая коэффициент пересадочности К_пер в передвижениях, который зависит от

размеров территории населенного пунк­та, начертания транспортной сети, размещения мест транс­портного тяготения и других факторов (рис. 7.3).

Существуют определенные закономерности формирова­ния передвижений населения, определяемые его про­странственной са­моорганизацией, т.е. приспособлением расселения населения к изменениям в транспортном обслуживании или размещении центров транспортного тяготения с учетом норм затрат времени на передвижения.

Рис. 7.2. Зависимость среднего по населенному пункту коэф­фициента пользования транс­портом от численности населе­ния и уровня автомобилиза­ции:

1 до 50 автомобилей на 1000 жите­лей; 2 от 50 до 150; 3 — от 150 до 500

Рис. 7.3. Примерная зависи­мость коэффициента пересадочности для городов с раз­личным числом жителей

Пространственная само­организация населения оце­нивается двумя величинами: по суточным затратам време­ни на передвижения Т_Д и по затратам времени на одно пе­редвижение t. Первая вели­чина определяется биологи­ческой потребностью в пере­движениях и социологически­ми условиями жизнедеятель­ности общества. Эта величи­на для города находится в пределах 504-90 мин.

Вторая величина определяется крупностью населенного пункта, уровнем его транспортного обслуживания (рис. 7.4).

Здесь большое влияние оказывает уровень транспорт­ной обеспеченности, который способствует уменьшению t_Д с ростом подвижности населения.

В значительной степени пространственную самоорга­низацию определяют трудовые поездки. Соотношение Т_Д и t_д пространственной самоорганизации населения ха­рактеризует реализуемую среднесуточную подвижность населения П_с = T_Д/t_Д, которая определяет основные статистические параметры передви­жений и их связь с транспортной системой населенного пункта.

Рис. 7.4. Зависимость кон­станты статистической про­странственной самоорга­низации городского населе­ния по средним затратам времени в трудовом пере­движении от населенности города:

1 — аппроксимированная кри­вая; 2 — границы зоны разброса

Рис. 7.5. Кривые плотности расселения

Рис. 7.6. Кривые тяготения населения к центрам рассе­ления

В транспортном проектиро­вании очень важны понятия расселения и тяготения. Рассе­ление — это распределение на­селения в пределах ограничен­ной территории или плотность населения . В теории пасса­жирских перевозок закономер­ности расселения определяются через реализуемые им передви­жения только деятельного на­селения, т. е. через плотность расселения (d).

Плотность расселения может иметь множество зависимостей от дальности или затрат време­ни на передвижения: постоян­ную, гиперболическую и экспо­ненциальную (соответственно кривые 1,2 и 3 рис. 7.5). При анализе расселения рассматри­вают центр тяготения. Часть передвижений, заканчивающих­ся в центре тяготения в функ­ции от дальности или затрат времени на передвижения, на­зывают закономерностью тяго­тения, которая характеризует, например, в городе тяготение населения селитебной зоны¹ к центру через затраты времени на передвижения, уровень тран­спортного комфорта, стоимость проезда и др. Все это выража­ется функцией тяготения α, ко­торая определяется, как коли­чество передвижений из селитеб­ной зоны[1] в центр, отнесенных к емкости селитебной зоны по отправлениям к емкости зоны по прибытиям (рис. 7.6). Она имеет падающий характер и отражает тенденцию населения расселяться вблизи интере­сующих его центров тяготения. Эти обследования, как пра­вило, проводят анкетными методами.

Существуют закономерности расселения по затратам времени на передвижения, действующие в соответствии с законом пространственной самоорганизации населения. Эти закономерности устанавливают при помощи математи­ческих моделей, имитирующих вероятностное поведение населения при расселении, и путем натурных обследований.

Категории передвижений (трудовые, культурно-быто­вые) лежат в основе функций расселения. Наибольшим по­стоянством обладают функции трудового расселения насе­ления относительно мест приложения труда.

Возможности быстродействующих ЭВМ позволили пе­рейти к разработкам динамических имитационных моделей расселения, базирующихся на моделировании поведения участвующих в расселении людей в пределах ограничений, учитывающих закономерности самоорганизации по затра­там времени на передвижение. Здесь принимаются во вни­мание прежде всего социлогические, градостроительно-планировочные и другие изменения внешней среды.

Наиболее обобщенная оценка условий связи мест жи­тельства с местами приложения труда и отдыха осуществ­ляется через функцию тяготения.

Ряд исследователей рассматривает функцию тяготе­ния как функцию затрат времени на передвижения по тру­довым поездкам.

Социальные, экономические и технические аспекты по­строения пассажирских автотранспортных систем в сель­ских районах выявили специфику методики изучения транс­портной подвижности на селе, заключающуюся в тщатель­ном изучении формирования потребности населения в пе­ревозках.

В результате исследований выявлены следующие ха­рактеристики потребности сельского населения в пасса­жирских перевозках: общественная подвижность всего на­селения района, потенциальная подвижность различных групп населения, спрос или предъявленная потребность на перевозки, рациональный (удовлетворенный) спрос.

Если обозначить общую группу факторов, формирую­щих потребность населения в перевозках и являющуюся общей для всех рассмотренных характеристик, через X = = (Х₁Х₂, ..., Х_п), то для каждой из четырех перечисленных выше характеристик следует зафиксировать моменты, требующие прибавки к соответствующей функции f (X) —

— регулирующую роль государства в развитии сель­ского хозяйства района. Она зависит от его перспективно­сти, состава населения и возможностей государства по раз­витию транспортной системы в ней;

— различие в потребностях отдельных групп насе­ления;

— отличие спроса от потребности групп населения, которое зависит в основном от развития транспорта и уста­новленных на нем тарифов;

— отличие фактически выполненного объема перево­зок от спроса, заключающееся в том, что часть предъяв­ленного спроса не удовлетворяется из-за недостаточного развития транспортной системы.

Для определения характеристик потребности сельского населения в пассажирских перевозках используются сле­дующие методы изучения:

для потенциальной потребности — социологическое об­следование различных групп сельского населения (куль­турно-бытовое обслуживание, места приложения труда и учебы);

для спроса на перевозки — социологическое обследо­вание различных групп сельского населения и определение транспортной подвижности населения;

для рационального спроса — транспортная отчетность и определение транспортной подвижности населения;

для рациональной потребности — оптимизационные методы.

Наиболее полная информация имеется для расчета реа­лизованного спроса. Здесь можно базироваться на данных транспортной отчетности и не проводить специальных об­следований.

Для изучения транспортной подвижности используется классификация факторов, характеризующая цель поездок, возможность их осуществления, наличие для этого време­ни и денежных средств.

На основе этой классификации рассчитываются следую­щие показатели: число поездок одного сельского жителя в год; отношение числа маршрутов к числу сельских насе­ленных пунктов; обеспеченность маршрутов имеющимся подвижным составом (автобусами); среднее расстояние поездок пассажиров; доля центральных усадеб, обслужи­ваемых автобусными перевозками; обеспеченность населен­ных пунктов автобусами, представляющая собой отноше­ние числа автобусов к числу сельских жителей.

Интересны результаты конкретных исследований, про­веденных по этой методике в РСФСР.

Так было выявлено, что подвижность сельского насе­ления можно распределить на следующие пять групп по го­довому числу поездок в расчете на одного жителя: I—осо­бо низкая—менее 10; II—низкая от 10 до 30; III—сред­няя от 30 до 60; IV — высокая от 60 до 100; V — очень высокая, свыше 100.

Из факторов, характеризующих развитие транспортной системы, наиболее важными оказались: среднее расстояние поездки и обеспеченность населенных пунктов автобусами, т. е. те, которые тесно связаны с затратами времени на поездки. В то же время проведенные расчеты показывают, что доля транспортных факторов в объяснение подвижности сельского населения составляет около 40%. Следователь­но, более существенно влияют на подвижность и другие факторы, характеризующие прежде всего развитие раз­личных систем обслуживания сельского населения и свя­занные с целью поездок, которые надо учитывать при решении конкретных задач обеспечения пассажиров пере­возками.