Основные формы поездной и технической документации

Журнал движения поездов и локомотивов формы ДУ-2 и формы ДУ-3.

Это основной документ для регистрации прибытия, отправления и проследования поездов по станции. Записи в Журнал формы ДУ-2 на всех станциях делает ДСП или оператор под непосредственным наблюдением ДСП. В Журнал формы ДУ-2 записываются все без исключения прибывающие, отправляющиеся и проследующие станцию безостановочно поезда, одиночно следующие локомотивы, толкачи и другие подвижные единицы несъемного типа. Все записи должны производиться обязательно чернилами, четко, ясно, в соответствии с наименованием граф и с соблюдением хронологической последовательности. Запись в Журнале формы ДУ-2 - это основание для передачи соседним станциям и поездному диспетчеру сведений о прибытии (возвращении), отправлении и проследовании поездов, при этом только своевременная информация об отправляемых и прибывающих поездах обеспечивает их прием без задержек у входного сигнала и на пути, предусмотренные для этих операций ТРА станции.

Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46). В этом Журнале формы ДУ-46 установленным порядком отражают результаты периодических осмотров, проверок устройств СЦБ, записывают обнаруженные неисправности, а также удостоверяют нормальную работу устройств после устранения повреждений. Без записи в Журнале формы ДУ – 46 запрещается производить на станциях работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ, работы вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение действия устройств, а также такие работы на станционных путях, характер которых требует ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости. Ввод выключенных устройств в действие после окончания работ или исправления неисправности производится только после записи или соответствующей отметки руководителя работ в том же Журнале формы ДУ – 46. В некоторых случаях запись об окончании работ может быть заменена передачей руководителем работ ДСП регистрируемой телефонограммы, которую последний записывает в тот же Журнал формы ДУ – 46. В Журнале формы ДУ – 46 регистрируются все неисправности устройств, обнаруженные при их осмотре, дежурным по станции и другими работниками. О каждой такой записи ДСП должен немедленно поставить в известность работника, обслуживающего устройства (дорожного мастера, электромеханика, ШЧД, ДНЦ), который принимает меры к быстрейшему устранению неисправности.

Журнал поездных телефонограмм(форма ДУ-47) ведется ДСП в тех случаях,

когда движение поездов осуществляется по телефонным средствам связи. Из записей в Журнале формы ДУ – 47 на каждый данный момент должно быть ясно видно, свободен или занят перегон или соответствующий путь перегона. На станциях, ограничивающих однопутные перегоны, ведется один Журнал формы ДУ – 47, на левых страницах которого записываются телефонограммы, относящиеся к одному перегону, а на правых - телефонограммы, относящиеся к другому перегону. На станциях, ограничивающих двухпутные перегоны, ведутся два Журнала формы ДУ – 47 отдельно для каждого перегона: на левых страницах каждого Журнала формы ДУ – 47 записываются телефонограммы для нечетных поездов, а на правых - для четных поездов. При отправлении поезда на двухпутном перегоне по неправильному пути телефонограммы для нечетных поездов записываются на правых страницах Журнала формы ДУ – 47, а для четных - на левых. Если к станции примыкают три и более направления, то для каждого примыкающего перегона этих направлений ведется отдельный Журнал формы – 47. Все поездные телефонограммы пишутся в Журнале формы ДУ – 47 обязательно чернилами лично ДСП или оператором, но в последнем случае они могут быть переданы на соседнюю станцию только после подписи ДСП. Нумерация исходящих поездных телефонограмм ведется посуточно первого номера, начиная с нуля часов местного времени каждого числа отдельно по каждому перегону. В случаях перехода на телефонную связь из-за неисправности основных средств сигнализации и связи нумерация исходящих телефонограмм ведется с первого номера, начиная с момента перехода на телефонные средства связи. При повторных в течение суток, нарушениях работы основных средств сигнализации и связи и переходе на телефонную связь сохраняется последовательная нумерация исходящих поездных телефонограмм, начатая во время первого перехода. Входящие телефонограммы записываются в Журнал формы ДУ – 47 под номером, переданным со станции их подачи. Если движение поездов осуществляется по телефонным средствам связи, то при приеме и сдаче дежурств ДСП расписываются в Журнале формы

ДУ – 47. При переходе на телефонную связь в случаях нарушения основных средств сигнализации и связи и при восстановлении их, записи о приеме и сдаче дежурств в Журнале формы ДУ – 47 оформляются после каждого перехода на телефонную связь и после каждого восстановления основных средств связи).

Журнал диспетчерских распоряжений(форма ДУ-58).

В этот Журнал формы ДУ– 58 ДСП лично или оператор записывает все регистрируемые приказы, передаваемые на станцию поездным диспетчером. Поскольку точное выполнение этих приказов непосредственно связано с обеспечением безопасности движения поездов, ДСП или оператор после записи приказа в Журнал формы ДУ – 58 обязан дословно повторять его содержание диспетчеру. Если приказ диспетчера принимает и записывает оператор, то последний обязан немедленно предъявить его ДСП для ознакомления и расписки в прочтении.

Книга для записи предупреждений на поезда(форма ДУ-60) ведется на каждой станции и является основным документом для выдачи предупреждений. В книгу заносятся все заявки (телеграммы, телефонограммы, письменные сообщения) о выдаче предупреждений на поезда в случаях, предусмотренных ПТЭ. Записи в Книгу формы ДУ-60 делает ДСП или оператор с последующей подписью ДСП, а также должностные лица, имеющие право подачи заявок о выдаче предупреждений согласно ИДП. Если предупреждение установлено, на определенный срок и о продлении этого срока уведомлений не поступало, в соответствующих графах (8, 9, 10) Книги формы ДУ-60, где отмечаются данные об отмене предупреждений, никаких записей не производится. При получении уведомления о продлении срока действия предупреждения, выданного ранее до определенного времени, содержание этого предупреждения, выданного ранее до определенного времени, содержание этого предупреждения записывается в Книгу формы ДУ-60 вновь (новой строкой) с проставлением нового времени его действия. Нумерация предупреждений ведется в Книге формы ДУ-60 помесячно с первого номера, начиная с полуночи каждого первого числа месяца.

Кроме перечисленных книг и журналов, ДСП должен обеспечить четкое и ясное заполнение установленных форм письменных разрешений и других документов, которые при определенных условиях выдаются машинистам ведущих локомотивов отправляющихся поездов. К ним относятся:

натурный лист поезда (форма ДУ–1). Натурный лист формы ДУ–1 выдается машинисту ведущего локомотива на станциях формирования на все грузовые и грузо - пассажирские поезда перед их отправлением со станции. На поезда, в которых имеется главный кондуктор, натурный лист выдается ему. При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист должны вноситься соответствующие изменения. На все пассажирские (кроме моторвагонных) и почтово-багажные поезда натурный лист формы

ДУ – 1 вручается бригадиру:

разрешение зеленого цвета при полуавтоматической блокировке (форма ДУ-52);

разрешение зеленого цвета при автоматической блокировке (форма ДУ-54);

извещение белого цвета о движении поезда на однопутных перегонах при перерыве всех установленных средств сигнализации и связи (форма ДУ-55);

разрешение белого цвета с двумя красными полосами по диагонали на отправление поезда со станции при перерыве всех установленных средств сигнализации и связи

(форма ДУ-56);

предупреждение белого цвета с желтой полосой по диагонали об ограничении скорости или особых условиях следования поезда (форма ДУ-61);

разрешение белого цвета с красной полосой по диагонали об отправлении поезда на закрытый перегон (форма ДУ-64).

При движении поездов по телефонным средствам связи применяются также бланки путевых записок белого цвета (форма ДУ-50).

II. Станционное хозяйство

Путевое хозяйство

Станционные пути.К ним относятся все пути, расположенные в границах станции, в том числе главные - непосредственное продолжение путей перегона, приемо -отправочные, сортировочные, погрузочно-разгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), а также прочие, назначение которых определяют выполняемые на них операции. Пути, предназначенные для одинаковой по характеру работы, объединяют в отдельные группы – парки (приемо - отправочный, сортировочный). Концы парков, где сосредотачиваются стрелочные переводы, соединяющие отдельные пути парка друг с другом, называются горловинами.

Все пути в пределах станционной территории, а также стрелочные переводы, граничащие с путями, переданными в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

Ширина междупутий. Станционные пути укладывают на определенном расстоянии друг от друга. Нормальные расстояния (миллиметрах) между осями смежных путей (междупутья):

Главные и смежные с ними…………………………………………………………….5300

Приемо-отправочные и сортировочные……………………………………………….5300

Погрузочно-разгрузочные, стоянки подвижного

состава и прочие второстепенные……………………………………………………...4800

Отдельные пучки путей сортировочных парков………………………………….…..6500

Вытяжные и смежные с ними……………………………….……………………….…6500

В случаях, когда между путями устанавливают сигналы, гидравлические колонки, опоры контактной сети и другие устройства, а также в кривых участках, междупутья уширяются.

Полная и полезная длина путей. Полная длина сквозного пути - это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути - расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора. Полезная длина - это часть полной длины пути, в пределах которой может находиться подвижной состав при условии обеспечения безопасного передвижения подвижного состава по соседним путям. Это место обозначается предельным столбиком. Предельный столбик ставят в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4100 миллиметров. На существующих путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешено сохранять предельные столбики, установленные в том месте, где расстояние между осями 3810 миллиметров, а на перегрузочных путях, с суженным междупутьем - 3600 миллиметров. Полезная длина пути определяется как расстояние между предельными столбиками стрелочных переводов, ограничивающих путь. Если у пути установлен светофор, то полезная длина определяется от предельного столбика или от остряка противошерстной стрелки (при наличии электрической изоляции от изолированного стыка) с одной стороны до светофора с другой.

На станциях определяется также полезная вместимость путей в вагонах. Для главных и приемо-отправочных путей она равна полезной длине за вычетом длины локомотива, обращающегося на участке, деленной на 14 метров (длина условного вагона). При определении полезной вместимости всех остальных путей длину локомотива не вычитают.

Стрелочные переводы и их содержание.Для перевода подвижного состава с одного пути на другой служат стрелочные переводы. Каждый из них состоит из трех основных частей стрелки, в которую входят два рамных рельса, два соединенных между собой остряка и переводной механизм, управляемый непосредственно у стрелки вручную (нецентрализованная стрелка) или включаемый в централизованное управление с одного пункта (централизованная стрелка); крестовиной части, куда входит крестовина и два контррельса; соединительных путей между стрелкой и крестовиной.

Стрелочные переводы подразделяются в основном по типам и маркам крестовин. Тип стрелочных переводов зависит от рельсов, которыми уложены соединяемые стрелочным переводом пути. В основном применяются стрелочные переводы типов Р75, Р65 и Р50.

Неисправности стрелочных переводов. Поскольку стрелочные переводы - сложный и очень ответственный элемент верхнего строения пути, установлены строгие нормы их содержания. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовины с тягами. В этом случае при переводе стрелки переместится только один остряк, а другой останется в непереведенном положении, что при проходе по стрелке подвижного состава неизбежно приведет к его сходу;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 миллиметра и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - у острия сердечника при запертом положении стрелки. В этом случае при противошерстном движении возможен удар гребня колеса в остряк, что может вызвать сход подвижного состава с рельсов;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня колеса на остряк, и во всех случаях выкрашивание длиной

200 миллиметров и более на главных, 300 миллиметров и более на приемо-отправочных и 400 миллиметров и более на прочих станционных путях. Эта неисправность также может привести к сходу подвижного состава;

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 миллиметров и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 миллиметров и более. Такая неисправность опасна потому, что при проходе колесной пары в пошерстном направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс и, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов;

если расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью

головки контррельса менее 1472 миллиметров или если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 миллиметров;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв контррельсового в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией Компании.

ДСП обязан требовать от подчиненных (дежурных стрелочных постов, сигналистов), чтобы они внимательно следили за состоянием стрелочных переводов, немедленно докладывали об обнаруженных неисправностях, а в случаях угрожающих безопасности, прекращали движение по неисправному стрелочному переводу.

Нормальное положение стрелок. В соответствии с пунктом 15.3. ПТЭ стрелки, расположенные на главных и приемо - отправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.

Нормальным положением стрелочного перевода называется такое положение, в котором он должен находиться постоянно и из которого может выводиться только в случаях, предусмотренных ПТЭ. Это положение выбирается так, чтобы даже в случае самопроизвольного движения подвижного состава возможность столкновения с поездами была исключена.

Нормальным положением для стрелок является:

входных на главных путях станций однопутных линий - направление с каждого конца станции на разные пути;

входных на главных путях станций двухпутных линий - направление по соответствующим главным путям;

всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, - направление по соответствующим главным путям;

ведущих в предохранительные и улавливающие тупики - направление в эти тупики.

Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, которые утверждаются руководством Компании. Для станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в ТРА станции и выписках из него.

Установленное нормальное положение обозначается краской на станинах стрелок (в виде стрелы), а также на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Стрелки могут выводиться из нормального положения при:

приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;

маневровой работе;

занятии путей подвижным составом, очистке, проверке и ремонте стрелок, а также при необходимости ограждении мест препятствий и производства работ на станционных путях.

После приема поезда или занятия пути подвижным составом, когда поставленная в нормальное положение стрелка ведет на занятый путь, она должна немедленно переводиться в направлении свободного пути.

На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна за исключением стрелок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, и сбрасывающих стрелок, которые должны устанавливаться в нормальное положение после того, как минует надобность использовать такие стрелки в переведенном положении.

Станционные посты централизации, стрелочные посты и районы. Для удобства

обслуживания и обеспечения безопасности движения стрелочные переводы на станциях распределяются по постам. В соответствии с ПТЭ каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, ответственного за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения. Такими ответственными работниками являются: на станционном посту централизации – ДСП, на исполнительном посту – оператор поста централизации, на стрелочном посту – дежурный стрелочного поста, на централизованном посту сортировочной горки - оператор или дежурный по горке.

Число нецентрализованных стрелок, включаемых в один пост, зависит от частоты передвижений по ним, характера работы, расстояния между стрелками. Для контроля за работой дежурных стрелочных постов на станциях с большим путевым развитием или значительным объемом работы назначаются старшие дежурные стрелочного поста. Группа смежных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста, называется стрелочным районом. На некоторых станциях старшие дежурные стрелочного поста назначаются непосредственно для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе.

Порядок перевода и обслуживания стрелок. Перед приемом или отправлением поезда стрелки, непосредственно входящие в маршрут приема или отправления поезда, а также охранные устанавливаются в требуемое для следования поезда положение и запираются.

Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршрутов для приема или отправления поездов производится дежурным по станции или по его указанию оператором поста централизации; перевод и запирание нецентрализованных стрелок - дежурным стрелочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или лично ДСП. Другим лицам переводить стрелки для приема и отправления поездов запрещается.

Запирание централизованных стрелок, установленных в маршрутах приема и отправления поездов, обеспечивается системой устройств централизации. Нецентрализованные стрелки в маршрутах приема и отправления поездов запираются стрелочными контрольными замками. Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у ДСП или у старшего дежурного стрелочного поста, а оборудованных – в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате ДСП.

Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурным стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами.

На станциях с электрической централизацией перевод стрелок при маневрах осуществляется ДСП или оператором поста централизации. В случаях передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских бригад, кондукторами, дежурными по паркам, дежурными по станциям, начальником станции, приемосдатчиками груза и багажа. Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров и порядок перевода стрелок устанавливается директором филиала Компании отделения дороги, что отражается в ТРА станции.

Нумерация парков, путей и стрелочных переводов. Каждый путь и каждый стрелочный перевод на станции, а также каждый главный путь на перегоне должны иметь

номер.

Главные пути нумеруются по нечетному направлению нечетными номерами, а по четному – четными. На планах и схемах станций номера главных путей на станциях и

перегонах указываются римскими цифрами (I, II, III, IV).

Приемо – отправочные пути на станциях нумеруют порядковыми номерами,

начиная со следующего номера за номером главного пути, при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, четными, а для приема нечетных поездов – нечетными. На планах и схемах станций номера приемо – отправочных и всех других станционных путей (кроме главных) указывают арабскими цифрами (4, 6, 8 или 3, 5, 7).

Каждому парку путей присваивается буквенное обозначение. Пути в каждом парке нумеруют порядковыми номерами. Остальные станционные пути, не входящие в парки, нумеруют последовательно, начиная со следующего номера за предпоследним номером приемо - отправочных путей (если последние не сгруппированы в парки).

Стрелочные переводы нумеруют со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов - порядковыми нечетными.

На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, четная и нечетная стороны устанавливаются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.

Нумерация стрелочных переводов на станциях, имеющих большое путевое развитие, производится по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы, начиная с входных стрелочных переводов станции или парка.

При нумерации по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров стрелочных переводов, например парку А - от 100 до 199, парку Б - от 200 до 299 и так далее. Лежащие по стрелочной улице и спаренные стрелочные переводы должны иметь непрерывную нумерацию (например, 206, 208, 210, 212). Стрелочные переводы на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99. Границей, отделяющей четную сторону от нечетной, принимают: на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием - ось пассажирского здания; на станциях с большим путевым развитием при центральном расположении пассажирского здания - ось этого здания, при нецентрально расположенном здании - поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию; при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей - середины парков или групп путей.

Запрещается присваивать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.