Электрические рельсовые цепи Принцип действия.Электрические рельсовые цепи - главный элемент в устройствах автоблокировки и электрической централизации. От четкой и исправной работы их зависит бесперебойное и безопасное движение поездов.
Для контроля за этими участками электромеханик обязан один раз в две недели проверять шунтовую чувствительность на параллельных ответвлениях разветвленных рельсовых цепей, накладывая испытательный шунт сопротивлением 0,06 Ом на рельсы. При этом на табло у ДСП должен быть контроль занятости участка. Если рельсовая цепь на параллельном ответвлении будет прервана, при наложении шунта путевое реле не отпустит якорь, и на табло не появится индикация контроля занятости участка, а это очень опасно, так как при занятом участке подвижным составом будет даваться ложный контроль свободности стрелочного участка.
До начала проверки электромеханик обязан сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и согласовать с ДСП время наложения шунта. ДСП обязан вовремя предупреждать электромеханика о необходимости открытия сигнала. Несогласованные действия могут привести к перекрытию сигнала поезду. По результатам проверки электромеханик и ДСП делают запись в Журнале осмотра формы ДУ-46. Если будет обнаружено, что рельсовая цепь не шунтируется, ее следует выключить из централизации до устранения неисправности.
Обрыв рельсового соединителя на параллельном ответвления между проверками ДСП может заметить на табло, которое покажет, что участок освободился от поезда преждевременно или на короткое время будет потерян шунт при движении коротких подвижных единиц. ДСП обязан немедленно сделать запись в Журнале осмотра формы
ДУ-46 и сообщить об этом электромеханику, а до его прибытия переводить стрелки и разделывать маршруты лишь после проверки свободности изолированного участка в натуре.
Автоматическая блокировка
Принцип действия.Автоматическая блокировка – наиболее совершенный способ сигнализации и связи при движении поездов. Перегон делится на блок - участки, ограждаемые проходными светофорами. Длина блок - участка определяется расчетом и должна быть равна длине тормозного пути в данном месте, но не менее 1000 метров и не более 2600 метров. Показания проходных светофоров изменяются автоматически в результате шунтирования рельсовых цепей колесными парами проходящего подвижного состава. Если подвижной состав находится на блок - участке, светофор, ограждающий его, горит красным огнем, а предшествующий (предупредительный) - желтым.
Проходные сигналы связаны между собой специальными проводами, подвешенными на протяжении всего перегона. При кодовой автоблокировке код (определенное сочетание импульсов тока для каждого огня) передается с впереди лежащей сигнальной точки навстречу поезду по рельсовым цепям.
Если в рельсовую цепь прекращается поступление кодов, схема включения проходного сигнала всегда обеспечивает горение красного огня.
Устройства автоблокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок – участка. В случае нарушения целостности рельсовой цепи проходной светофор автоматически принимает запрещающее положение.
Автоблокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией, а на участках с интенсивным движением - устройствами диспетчерского контроля. Интервал попутного следования трехзначной сигнализации 6-8 минут, а при четырехзначной – 3 - 4 минут.
Односторонняя и двусторонняя автоблокировка.Односторонняя автоблокировка применяется на двухпутных и многопутных участках при одностороннем движении. Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути перегона только в одном направлении. При необходимости движения в противоположном направлении действие устройств автоблокировки прекращается.
Двусторонняя автоблокировка применяется преимущественно на однопутных участках, но иногда и на двухпутных и многопутных. Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути перегона в обоих направлениях.
Односторонняя двухпутная автоблокировка проектируется с возможностью движения по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации в период
производства ремонтных, строительных и восстановительных работ на одном из путей.
Связь автоблокировки со станционными устройствами.Все станции участка оборудуют рельсовыми цепями. Аппараты управления станционными устройствами СЦБ имеют контроль занятости путей стрелок, входных и выходных сигналов. Станции должны быть оборудованы электрической централизацией. На участковых и крупных станциях, где в ближайшие 5 лет намечается изменение путевого развития со значительным
переустройством, по согласованию с МТиК РК допускается временно
предусматривать ключевую зависимость.
Если прилегающий двухпутный перегон оборудован односторонней автоблокировкой, на табло с обеих сторон станции должен быть контроль двух ближайших блок - участков (они называются участками удаления и приближения). Контрольные лампочки этих участков нормально погашены и загораются белым светом при вступлении на участке поезда. Чтобы привлечь внимание ДСП, в момент приближения поезда одновременно с появлением контроля на табло кратковременно звонит звонок. При отправлении звонок не звонит.
Если прилегающий к станции перегон оборудован двусторонней автоблокировкой, контроль приближения и удаления осуществляется только двумя контрольными лампочками. Контроль направления движения осуществляют так же две лампочки. Одна из них, красная, загорается, если автоблокировка установлена в направлении, в котором станция принимает поезда, вторая, зеленая, - когда отправляет. Занятость перегона контролирует специальная лампочка, нормально погашенная, когда перегон свободен, и загорающаяся белым светом при занятии перегона.
Контроль перегона на однопутных участках: при свободном перегоне лампочка горит белым огнем, а при занятом - красным.
Изменение направления автоблокировкиозначает, что сигналы одного направления, горевшие разрешающими огнями, гаснут, а противоположного направления приводятся в разрешающее положение. Соответственно с этим станция, которая отправляла поезда на данный путь перегона, не имеет больше этой возможности. Менять направление автоблокировки можно лишь при свободности перегона от поездов и при отсутствии заданных на него маршрутов отправления с прилегающих станций. Осуществляется это поворотом рукоятки или нажатием кнопки на пульте ДСП. При этом на табло загорается контрольная лампочка установленного направления.
Для каждого пути, оборудованного двусторонней автоблокировкой, на пульте предусмотрены две кнопки вспомогательного режима, нормально опломбированные, или специальная рукоятка на три положения. Предназначены они для смены направления автоблокировки, когда обычным порядком это выполнить невозможно, например, из-за повреждения рельсовой цепи одного или нескольких блок - участков.
Действия ДСП при неисправности устройств автоблокировки.При неисправности устройств автоблокировки или выходного сигнала ДСП готовит маршрут отправления поезду в зависимости от типа устройств СЦБ на станции, действуя при этом так, как указано в главе XIII ИДП.
Если требуется изменить направление автоблокировки, но на табло нет контроля свободности перегона, делают это при помощи кнопок вспомогательного режима. Убедившись, что перегон свободен от поездов, по регистрируемому приказу поездного диспетчера, оформив запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46 о срыве пломб с кнопок вспомогательного режима, дежурные по обеим станциям переводят рукоятки (кнопки) вспомогательного режима для перемены направления движения. Изменив направление автоблокировки, ДСП должны, переговорив между собой по телефону, убедиться по показаниям контрольных приборов на пультах управления, что соответствующее изменение произошло, и установить рукоятки (кнопки) в нормальное положение.
ДСП должен помнить, что устройства позволяют менять направление автоблокировки
и при нахождении поезда на перегоне, поэтому, прежде чем воспользоваться кнопками вспомогательного режима, необходимо обязательно убедиться, что перегон свободен от поездов. Невыполнение этого требования может быть причиной отправления встречного поезда на занятый перегон.
Запрещается пользоваться автоблокировкой:
при появлении разрешающего огня на проходном светофоре, когда блок - участок занят;
если на двух и более светофорах, расположенных подряд на перегоне, потухли огни;
когда невозможно изменить направление движения на однопутном перегоне (даже при помощи кнопок вспомогательного режима) или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.
Обнаружив неисправность устройств автоблокировки, ДСП обязан сделать соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46, сообщить об этом электромеханику и поездному диспетчеру и потребовать перехода на другие средства связи по движению поездов. При этом на кнопки или сигнальные рукоятки (в зависимости от типа аппаратов) выходных сигналов надеваются красные колпачки.
Если ДСП обнаружит по контрольным лампочкам табло, что при фактической занятости первого блок - участка удаления контрольные приборы показывают его свободность (ложную), он должен сделать об этом запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46 и вызвать электромеханика. Впредь до устранения повреждения открывать сигнал разрешается только после того, как ДСП лично или через других работников убедится в его свободности.
Временные устройства автоматической блокировки при двустороннем движении по одному из путей двухпутного перегона. Для двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона могут применяться временные устройства автоблокировки. При этом движение поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном – по сигналам локомотивных светофоров, показания которых в зависимости от свободности или занятости впереди лежащих блок-участков изменяются у проходных светофоров, установленных для движения поездов в правильном направлении.
Путевые светофоры встречного направления разделяют границы блок - участков. Прием на станцию поездов, следующих по правильному и неправильному путям, производится по показаниям входных светофоров. Входной светофор по неправильному пути может устанавливаться с левой стороны и может быть мачтовым или карликовым.
Если из-за неисправности открыть выходной светофор для отправления поезда на перегон по неправильному пути невозможно, то отправление производится по разрешению на бланке зеленого цвета согласно порядку, установленному ИДП для однопутных участков с автоматической блокировкой.
Отправление по станции поезда по неправильному пути с недействующими устройствами автоматической локомотивной сигнализации на локомотиве запрещается.
Для пропуска такого поезда по перегону переходят на телефонные средства связи.
Перед каждой переменой направления движения ДСП, ограничивающим перегон, обязаны выяснить свободность перегона от поездов по контрольным приборам и взаимным телефонным переговорам и согласовать с дежурным поездным диспетчером изменение направления.
Для обеспечения безопасности движения на переездах, оборудованных средствами автоматики, на время закрытия одного из путей переездная сигнализация выключается, на неохраняемых переездах устанавливается дежурство работников пути, порядок которого определяется начальником дистанции пути.
При наличии телефонной связи на охраняемых переездах ДСП должны извещать дежурных по переездам о каждом отправлении поездов.
|